Ford C-MAX und Grand C-MAX (2011) - Autokatalog

Audio- und Navigationssysteme

Ford bietet für die neue C-MAX-Familie eine ganze Palette hochmoderner Audio- und Navigationssysteme an, die sich in erster Linie durch 3 Gemeinsamkeiten auszeichnen: Sie überzeugen mit nochmals verbesserter Leistungsfähigkeit, umfangreicheren Funktionalitäten und einer besonders attraktiven Optik.

Ford EasyFuel-System

Das preisgekrönte Ford EasyFuel-System – das durch seine ausgefeilte Konstruktion Fehlbetankungen mit der falschen Treibstoffsorte unterbindet – gehört automatisch zur Serienausstattung aller neuen Ford C-MAX und Grand C-MAX. Die ebenso simple wie saubere Vorrichtung verhindert Beschädigungen des Kraftstoffsystems und bewahrt den Fahrzeugbesitzer vor unangenehmen Folgekosten.

Dabei verhindert der clever gestaltete Einfüllstutzen das Einführen unzulässiger Tankpistolen, die je nach Treibstoffsorte (Benzin oder Diesel) unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Nur wenn der Zapfhahn zur richtigen Kraftstoffsorte passt, öffnet sich der Tankeinfüllstutzen. Hinzu kommt: Auch die Gefahr, den Tankdeckel zu verlieren, ist damit gebannt.

Das System ersetzt zwar den konventionellen Tankverschluss, dennoch ist der Schutz vor Austreten von Kraftstoff etwa nach einem Unfall sicher gewährleistet. Robuste mechanische Schließvorrichtungen verhindern das unbeabsichtigte Aufspringen der Tankklappe, spezielle Dichtungen verschließen die Tanköffnung genauso zuverlässig wie die herkömmliche Lösung.

Ford KeyFree-System und Ford Power-Startfunktion

Neu für die C-MAX-Baureihe ist auch das optionale Ford KeyFree-System. Es ermöglicht den schlüsselfreien Zugang zum Innenraum und zum Gepäckraum. Über drei spezielle Antennen erkennt die Bordelektronik dabei das Funksignal des passiven Schlüssels, den der Fahrer mit sich führen muss, und identifiziert es in weniger als 200 Millisekunden. Ist das Funksignal korrekt, wird der Zugang zum Fahrzeug freigeschaltet. Dann genügt die Berührung des Tür- oder Heckklappengriffs, um den Wagen zu entriegeln. Beim Abstellen des Fahrzeugs reicht ein Druck auf einen der feinen Schalter, die sich an jedem Tür- und Heckklappengriff befinden, um die Verriegelung wieder zu aktivieren.

Bei der Ford Power-Startfunktion erübrigt sich der Einsatz eines konventionellen Zündschlüssels komplett – selbst zum Anlassen und Starten des Fahrzeugs genügt es, wenn der Fahrer den zum Auto gehörenden Passivschlüssel mit integriertem Mikrochip bei sich führt. Die Bordelektronik nimmt drahtlos Kontakt mit dem Empfänger auf und schaltet die Zündung frei. Anschließend reicht ein Druck auf den ergonomisch nah am Lenkrad platzierten Ford Power-Startknopf, und der Motor wird innerhalb von Millisekunden aktiviert. Die Ford Power-Startfunktion zählt zur Serienausstattung der Titanium-Modelle des Ford C-MAX.

Elektrische Heckklappe

Eine attraktive Funktion, die speziell junge Familien mit kleinen Kindern schnell lieben werden: Die elektrisch bedienbare Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen der neuen C-MAX-Modelle. Sie lässt sich auf vier verschiedene Arten aktivieren: über einen speziellen Schalter im Armaturenbrett, via Funkfernbedienung der Zentralverriegelung oder mittels eines kleinen Schalters im Handgriff der Heckklappe sowie – um den Zuziehvorgang einzuleiten – durch einen Auslöser auf der Innenverkleidung.

Rückfahrkamera

Ein weiteres Ausstattungsdetail der neuen C-MAX-Familie: die neue Rückfahrkamera, die in Kombination mit dem Navigationssystem und dem Park-Pilot-System hinten erhältlich ist, vereinfacht das Rangieren in enge Parklücken immens. Mit ihrer konvexen Optik zeichnet dieses optionale Feature ein klares Bild von den Platzverhältnissen hinter dem Fahrzeug auf und gibt es auf einem Multifunktions-Display wider, sobald der Rückwärtsgang eingelegt wird. Ein unterlegtes Raster, das sich dem gewählten Lenkwinkel automatisch anpasst, erleichtert in einem Bereich von gut 2 m hinter dem Wagen das Abschätzen des noch zur Verfügung stehenden Manövrierraums zusätzlich. Rücken Hindernisse zu nah an das Fahrzeugheck heran, weisen intensive Warnfarben auf das Risiko hin. Die extreme Weitwinkeloptik der Rückfahrkamera und ihre tiefe Positionierung dienen dabei als Garant für die vollständige Erfassung aller Gegenstände und Personen in unmittelbarer Nähe des Hecks.

Berganfahrassistent

Der Berganfahrassistent – serienmäßig in allen neuen C-MAX Titanium oder mit Ford PowerShift-Automatikgetriebe – dient als Garant für sicheres Anfahren an Steigungs- und Gefällstrecken ganz ohne Balance-Akt mit der Handbremse. Dabei hält das System die Verzögerungswirkung nach dem Lösen der Bremse noch für bis zu 3 Sekunden aufrecht und verhindert so ein ungewolltes Vor- oder Zurückrollen des Wagens, bis genügend Antriebsmoment zum Anfahren bereitsteht.

Fahreigenschaften

Bereits die aktuelle C-MAX-Generation hat bewiesen, dass ein Multi Activity Vehicle (MAV) neben hohem Nutzwert auch großes Fahrvergnügen und dynamisches Handling mit einem hohen Maß an Fahrkomfort und Qualität kombinieren kann. Bei der Entwicklung des neuen Modells sollten diese Eigenschaften nicht nur beibehalten, sondern weitergeführt und mit noch besserer Verarbeitung und niedrigerem Geräuschniveau kombiniert werden.

Fahrwerkstechnik

Beide Modelle der neuen Ford C-MAX-Familie profitieren von einer nochmals verwindungssteiferen und robusteren Karosseriestruktur. Dazu verfügen sie über ein komplettes Paket neuster oder intensiv weiterentwickelter Fahrwerks-Technologien, die ihnen dynamische Handling-Eigenschaften und einen Fahrkomfort verleihen, die nicht nur im Segment der kompakten Mittelklasse-Vans eine Ausnahmestellung einnehmen.

Viele dieser außergewöhnlichen Karosserie- und Fahrwerks-Technologien sind integraler Teil der neuen, für den Weltmarkt entwickelten C-Segment-Architektur von Ford, bei deren Konzeption die hohe Fahrqualität aller auf ihr basierenden Modelle klar im Vordergrund stand.

Karosseriestruktur

Die optimierte Karosseriestruktur der neuen Ford C-MAX-Baureihe überzeugt mit einer signifikant größeren Verwindungssteifigkeit als die der demnächst abgelösten Generation. Allerdings hat Ford dabei nicht pauschal die gesamte Konstruktion verstärkt, sondern gezielt jene Bereiche modifiziert, die sich positiv auf die Fahrdynamik sowie auf Laufkultur und Geräuschkomfort (NVH) auswirken – wie zum Beispiel die Aufnahmepunkte des Fahrwerks. Aufgrund der abweichenden Radstände und Gewichte, mit denen sich C-MAX und Grand C-MAX voneinander unterscheiden, hat Ford die Karosseriestrukturen dieser beiden Karosserieversionen getrennt voneinander betrachtet.

So sind die oberen Befestigungspunkte der Federbeine im Vorderwagen durch eine Art Domstrebe miteinander verbunden, die in Form eines Stahlprofils in die vordere Spritzwand integriert wird. Diese Strebe trägt zur deutlich steiferen Auslegung der Front bei, steigert den Fahr- ebenso wie den Geräuschkomfort und verbessert das Lenkgefühl.

Im Heck ist es eine von den D-Säulen ausgehende Struktur, die die Stoßdämpfer-Dome verstärkt. Resultat: Das Fahrzeug verwindet sich noch weniger, die Fond-Passagiere genießen größere Ruhe und die Hinterachse glänzt mit noch höherer Leistungsfähigkeit.

Elektrische Servolenkung EPAS

Alle neuen C-MAX besitzen serienmäßig die neu entwickelte elektrische Servolenkung EPAS (Electric Power Assist Steering). Sie spielt eine wesentliche Rolle für die erwünschte Fahrdynamik der neuen Modellreihe.

Das EPAS-System ist in die Lenksäule integriert und vermittelt dem Fahrer ein direktes, vertrauenerweckendes Lenkgefühl sowie präzise Rückmeldungen. Die Spezialisten von Ford haben das System sorgfältig auf sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abgestimmt – so ist es bei hohen Tempi mit größeren Lenkkräften akkurat und spurtreu, um bei Parkmanövern das Manövrieren durch seine Leichtgängigkeit nachhaltig zu vereinfachen. Zugleich sorgt die im Vergleich zum Vorgängermodell von 16,0:1 auf 14,7:1 spürbar kürzere Gesamtübersetzung für ein natürlicheres Lenkgefühl und nochmals klarere Rückmeldungen.

Hinzu kommt: EPAS ermöglicht auch die Einführung des Einpark-Assistenten und verfügt darüber hinaus auch über eine Lenkwinkel-Korrektur, die dem Fahrer insbesondere auf seitlich abfallenden Straßen oder bei starkem Seitenwind das fortlaufende Gegensteuern abnimmt. Und weil EPAS – anders als konventionelle hydraulische Servosysteme – nur dann Energie verbraucht, wenn es tatsächlich eingreift, vermindert die neue Servolenkung auch noch den Kraftstoffverbrauch um bis zu 3%.

Serienmäßig: Torque Vectoring Control

Als einziges Fahrzeug in seinem Segment startet der neue Ford C-MAX ab Werk mit einem hochmodernen Torque Vectoring Control-System (TVC) durch. Es nutzt gezielt die Bremsanlage, um den Effekt eines aktiven Differenzials zu simulieren und die Kraftverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern zu regeln. Dabei gleicht das TVC Grip- und Schlupf-Unterschiede aus und verteilt das Motordrehmoment ständig in dem je nach Fahrsituation und Straßenzustand optimalen Verhältnis. Effekt dieses Systems, das bislang meist nur ausgewiesene Sportwagen kennzeichnete und auch für die kommende Generation des Ford Focus zur Verfügung stehen wird: Es verbessert neben dem Einlenkverhalten und der Agilität auch die Kurvenstabilität spürbar.

Die Wirkungsweise der TVC zeigt sich speziell beim Beschleunigen aus engen Kurven. Sobald das kurveninnere, entlastete Vorderrad weniger Traktion findet, überträgt das System mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Rad. Zur Freude ambitionierter Autofahrer verbessert die elektronische Differenzialsperre durch diesen Eingriff das Handling, während weniger geübte Autofahrer in schwierigen Situationen durch ein noch sicheres Gefühl für ihren Wagen profitieren.

Benzinmotoren: Ford EcoBoost 1.6 l mit 110 kW (150 PS) und 132 kW (180 PS)

Als weltweit erstes Modell des Blauen Ovals kommt der neue C-MAX in den Genuss der von Grund auf neu entwickelten 1,6-Liter-Versionen der innovativen Ford EcoBoost -Motorenfamilie.

Diese turboaufgeladenen 4-Zylinder-Benzindirekteinspritzer stellen eine völlig neue Generation von hocheffizienten, verbrauchs- und CO₂-armen Motoren nach dem Downsizing-Prinzip dar. Die EcoBoost-Triebwerke wurden in Europa für alle weltweiten Märkte entwickelt. Durch den Einsatz modernster Technologien erzielen die neue 1,6-Liter-Version und der bereits aus Ford S-MAX, Galaxy und Mondeo bekannte Zweiliter um bis zu 20% geringere Verbrauchs- und Emissionswerte als gleich starke Benziner konventioneller Bauart.

Drei Schlüsseltechnologien wirken im Verbund

Der neue Ford EcoBoost mit 1,6 Litern Hubraum ist eine besonders leichte VollaluMINIum-Konstruktion und kombiniert drei besonders umweltgerechte Technologien miteinander, die für die gesamte Motorenbaureihe charakteristisch sind:

• Hochdruck-Benzindirekteinspritzung
• besonders schnell ansprechender Turbolader mit geringer Massenträgheit
• doppelte unabhängige Nockenwellenverstellung Ti-VCT.

Jedes dieser 3 Merkmale für sich betrachtet ermöglicht bereits erhebliche technische Vorteile. Im Verbund sorgen diese drei Schlüssel-Technologien für einen nochmals effizienteren Verbrennungsprozess in jedem Drehzahlbereich und eine kraftvollere Leistungsentfaltung. Ergebnis: Der besonders kompakt und leicht bauende Ford EcoBoost 1.6 erzielt so niedrige Verbrauchswerte wie ein deutlich kleinerer Motor und kombiniert dies bereits bei niedrigen Drehzahlen mit einer bulligen Durchzugskraft und direktem Ansprechverhalten, mit dem sonst nur deutlich hubraumstärkere Aggregate aufwarten können.

Hochdruck-Benzindirekteinspritzung jüngster Generation

Das Herz des neuen Ford EcoBoost 1.6 l ist die Hochdruck-Benzindirekteinspritzung. Das System versorgt jeden Zylinder mit kleinen, präzise bemessenen Kraftstoff-Injektoren. Der Einspritzdruck von bis zu 200 bar zerstäubt die Tropfen auf eine Größe von meist unter 0,02 mm – gerade mal ein Fünftel des Durchmessers eines menschlichen Haares.

Im 1,6-Liter-Motor kommt eine Einspritzung der jüngsten Generation zum Einsatz. Die zentral im Zylinderkopf untergebrachten Düsen sprühen den Kraftstoff dabei direkt in den Brennraum. Ihre modernen 6-Loch-Injektoren erzeugen präzise definierte Kraftstoffwolken exakt dort, wo sie die effizienteste Verbrennung unterstützen.

Im Vergleich zu herkömmlichen Einspritzsystemen gestattet die Direkteinspritzung eine kühlere und dichtere Kraftstoffladung. Dies bedeutet: Der Ford EcoBoost 1.6 l kann mit einer höheren Verdichtung und höherem Turbo-Ladedruck arbeiten – beides trägt zur hohen Energie-Effizienz und zum kraftvollen Durchzug bei.

Turbolader mit geringer Massenträgheit

Aus Fahrersicht zieht schon der "kleine" EcoBost 1.6 l aus niedrigen Drehzahlen so kraftvoll durch wie moderne Common-Rail-Turbodiesel und besticht darüber hinaus mit einer Laufruhe und einer spontanen Gasannahme bis in die Drehzahlspitzen, wie es nur ein agiler Benziner vermag.

Zu dieser lebendigen Charakteristik trägt auch der äußerst schnell ansprechende Turbolader wesentlich bei. Seine vergleichsweise kleinen und leichten Turbinen kommen nicht nur besonders schnell in Schwung, sie halten auch ohne weiteres Drehzahlen von 200.000/min aus. Im Ford EcoBoost 1.6 l verrichtet ein Borg Warner Turbolader vom Typ KP39 Dienst. Dessen Vorteil: Dank seines speziellen Designs liefert er schon bei Motordrehzahlen um die 1.600/min praktisch ohne die als "Turbo-Loch" bekannte Verzögerung Schub.

Besonders beachtlich dabei: Das spontane Ansprechen des Triebwerks bei geringen Drehzahlen wurde nicht durch Nachteile an anderer Stelle erkauft. Eine sorgfältige Abstimmung des Turboladereinsatzes dient als Garant, dass der Ford EcoBoost 1.6 l seine Leistung über ein sehr breites, flexibles Drehzahlband entwickelt und auch bei hohen Touren nicht atemlos wirkt. So stellt die 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Version beispielsweise durchgehend von 1.500 und 5.500/min mindestens 95% seines maximalen Drehmoments zur Verfügung – und ermöglicht mit diesem breiten Leistungsfenster wiederum den Einsatz längerer Übersetzungen, die erneut dem Kraftstoffverbrauch und der Laufruhe zugutekommen.

Variable Nockenwellenverstellung Ti-VCT

Die dritte Schlüsseltechnologie des EcoBoost 1.6 l, die variable Verstellung der oben liegenden Ein- und Auslass-Nockenwellen, optimiert den Gaswechsel in den Brennräumen je nach aktueller Motordrehzahl. Das Ti-VCT-System spielt damit insbesondere im Teillastbereich eine wesentliche Rolle für Effizienz und Leistungsentfaltung des Triebwerks.

Dabei profitiert die souveräne Kraft aus dem Drehzahlkeller auch vom sogenannten "Scavenging"-Effekt, den die Nockenwellenverstellung Ti-VCT ermöglicht. Dies bedeutet, dass die Brennräume beim Gaswechsel durch geschicktes Ausnutzen der Druckunterschiede zwischen Ein- und Auslasskanälen gründlich "durchgespült" werden. Auf diese Weise gelangt bei niedrigen Drehzahlen mehr und kühlere Frischluft in die Zylinder, was sich in höherem Drehmoment und schnellerem Drehzahlgewinn des Turboladers auswirkt. Die Aktuatoren des Ti-VCT-Systems werden hydraulisch betätigt und können die Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile unabhängig voneinander um bis zu 50 Grad verstellen.

Geringere CO₂-Emissionen

Das wegweisende Konstruktionsprinzip des neuen 1,6-Liter-EcoBoost-4-Zylinders kombiniert eine außergewöhnlich hohe spezifische Leistung mit größter Zuverlässigkeit. Das besonders leichtgewichtige Triebwerk besteht vollständig aus AluMINIum. Der hochdruckgegossene Motorblock bezieht seine extrem rigide Struktur von einem zentralen Trägersystem und einer verwindungssteifen Ölwanne. Die beiden obenliegenden Nockenwellen des 4-Ventil-Zylinderkopfs (DOHC) werden durch Zahnriemen angetrieben und steuern die Ventile direkt über mechanische Stößel.

Generell gilt: Die gesamte Auslegung der Motorenfamilie zielt auf maximale Effizienz, beispielsweise durch die gezielte MINImierung der inneren Reibung und anderer parasitärer Energieverluste. Zu den zahlreichen Einzelmaßnahmen gehören die speziellen reibungsarmen Beschichtungen der Kolbenringe, die polierten Oberflächen der Nocken, eine Ölpumpe mit variablem Volumen, das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine SRC (Smart Regenerative Charging) und das ebenso innovative wie patentierte "No flow"-Kühlsystem. Dabei reguliert das elektronische Motormanagement den Kühlmittelfluss, damit die Maschine nach ihrem Kaltstart schneller ihre optimale Betriebstemperatur erreicht.

Das Ford EcoBoost-Aggregat mit 1,6 Litern Hubraum überzeugt mit allen typischen Vorteilen eines sinnvollen Downsizings. Gegenüber dem 2,0-Liter-Duratec-4-Zylinder, den es ablöst, weist die neue EcoBoost-Generation neben der allgemein geringeren inneren Reibung auch ein niedrigeres Gesamtgewicht auf und erreicht schneller seine Arbeitstemperatur. Unter dem Strich sinkt damit der reale Kraftstoffverbrauch unter allen Einsatzbedingungen – ganz gleich, ob im Stadtverkehr oder bei schneller Autobahnfahrt.

Ein hochmodernes elektronisches Motormanagement überwacht und regelt sämtliche Systeme wie das Ti-VCT, den Ladedruck, das elektronische Gaspedal, Zündzeitpunkte, Einspritzdrücke oder den Klopfsensor. Der zentrale Controller erhält in jeder Sekunde Tausende von Werten, die er in Echtzeit verarbeitet.

EcoBoost-Familie erfüllt weltweit die anspruchsvollsten Emissionsnormen

Von den Ein- und Auslasskanälen über die Gestaltung des Brennraums, das Einspritzmuster oder die Gemischverwirbelung im Zylinder: Die Ingenieure von Ford haben jedes Detail des modernen Brennraum-Designs des Ford EcoBoost 1.6 im Hinblick auf maximale Energie-Effizienz und die Einhaltung der weltweit strengsten Abgasnormen entwickelt.

Ergebnis: Das neue Triebwerk entspricht den AnForderungen der Euro-5-Norm und ist bereits dafür vorbereitet, die noch strikteren Grenzwerte von Euro 6 und des kalifornischen PZEV-Standards (partial zero emission vehicles) zu unterschreiten.

Ein wichtiger Faktor für die vorbildliche Effizienz des Triebwerks ist das schnelle Aufheizen des Katalysators nach dem Kaltstart. So sorgen zum Beispiel speziell angepasste Ventilsteuerzeiten des Ti-VCT-Systems und Mehrfacheinspritzungen pro Arbeitstakt dafür, dass die kritische Warmlaufphase extrem kurz ausfällt.

Gemeinsame Architektur: EcoBoost mit 110 kW (150 PS) oder 132 kW (180 PS)

Für den neuen C-MAX steht der hochmoderne Ford EcoBoost-Benziner mit 1,6 Litern Hubraum in 2 Varianten zur Wahl: mit 110 kW (150 PS) oder 132 kW (180 PS). Dabei untermauern beide Triebwerke ihre eindrucksvolle Spitzenleistung mit einem wahren Drehmoment-Plateau, bei dem spätestens ab 1.600/min bereits jeweils 240 Nm zur Verfügung stehen.

Dabei lässt sich diese Kraft in beiden Leistungsstufen kurzzeitig sogar noch steigern: Dank der Overboost-Funktion klettert das Drehmomentmaximum für bis zu 15 Sekunden auf 270 Nm – etwa für Überholmanöver oder bei starker Beschleunigung. Diese Extra-Power steht über einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung. Im EcoBoost mit 132 kW (180 PS) können die 270 Nm zwischen 1.900 und 4.000 Touren abgerufen werden.

Diese Werte verhelfen dem neuen Ford C-MAX zu nochmals agileren Fahrleistungen. Verglichen mit der Vorgänger-Motorisierung, dem Duratec 2.0 mit 108 kW (145 PS), verkürzt der EcoBoost SCTi 1.6 mit 132 kW (180 PS) die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 9,8 auf 8,5 Sekunden. Markant wirkt sich das signifikant verbesserte Kraftpotenzial auch auf die Elastizität aus. So vergehen im 4. Gang gerademal 8,8 Sekunden für den Durchzug von 50 auf 100 km/h – zuvor waren es 12,3 Sekunden.

Zugleich stehen den markant verbesserten Fahrleistungen ein um 10% niedrigerer Kraftstoffkonsum und entsprechend gesunkene CO₂-Emissionen gegenüber. Der 132 kW (180 PS) starke C-MAX EcoBoost 1.6 l begnügt sich mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern/100 km bei einem Kohlendioxid-Ausstoß von nur 154 g/km.

Ford Duratec Ti-VCT 1.6 mit 77 kW (105 PS) und 92 kW (125 PS)

2 Versionen des bewährten Ford Duratec Ti-VCT mit 77 kW (105 PS) und 92 kW (125 PS) runden das Benziner-Angebot für den neuen Ford C-MAX ab. Diese Triebwerke ersetzen das bisherige 1,6-Liter-Aggregat mit 74 kW (100 PS) und den 92 kW (125 PS) starken 1,8-Liter-4-Zylinder, da beide Varianten nicht über die Effizienzvorteile der variablen Nockenwellenverstellung Ti-VCT verfügen.

Der für sein gutes Ansprechverhalten und seine hohe Wirtschaftlichkeit bekannte VollaluMINIum-Motor mit 16-Ventil-Kopf und Ti-VCT wurde für den Einsatz im neuen C-MAX nochmals optimiert. So sank der Kraftstoffverbrauch durch die Reduzierung der inneren Reibung und die Verbesserung des Abgasdurchsatzes, während die Kraftausbeute weiter stieg. Beide Leistungsstufen des Ford Duratec Ti-VCT begnügen sich im neuen C-MAX mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern/100 km bei einem CO₂-Ausstoß von nur 154 g/km. Im Vergleich zum vorherigen Triebwerk mit 74 kW (100 PS) ergibt dies einen Vorteil von 6%, im Vergleich zum 92 kW (125 PS) starken Motor sogar um 9%.

So beschleunigt die neue, jetzt 77 kW (105 PS) starke Version des Ford Duratec Ti-VCT den C-MAX in nur 12,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Mit 92 kW (125 PS) Leistung erreicht der neue Kompaktvan einen Topspeed von 188 km/h und spult den Standardsprint in nur 11,5 Sekunden ab.