Audi A6 (2008) - Autokatalog

FSI-Motoren

Mit den Benzinern beweist Audi erneut seine Top-Position im Motorenbau – sie nutzen die Direkteinspritzung mit dem Kürzel FSI, bei der der Kraftstoff unter hohem Druck direkt in die Brennräume injiziert wird und dabei intensiv verwirbelt. Sein Verdampfen entzieht den Wänden Wärme – so wird ein hohes Verdichtungsverhältnis möglich, das stark zur hocheffizienten Verbrennung beiträgt.

Im Rahmen seiner Effizienzstrategie hat Audi die FSI-Technologie erneut weiter getrieben. Bei den beiden 2,8-Liter-V6 ist sie mit der Ventilsteuerungstechnik Audi valvelift system kombiniert, beim 3.0 TFSI mit der Aufladung per Kompressor. Der 2.0 TFSI hat einen Abgasturbolader an Bord; er ergänzt seine Drehfreude mit hohem Drehmoment.

Der 2.0 TFSI mit 125 kW (170 PS) ist ein Seriensieger – in der Version mit 200 PS, wie sie im Audi A3 arbeitet, wurde er seit 2005 viermal in Folge von einer internationalen Journalisten-Jury zur "Engine of the year" gewählt. Der 4-Zylinder kommt auf 1.984 cm³ Hubraum. Seine wichtigsten Kennzeichen sind die um 60 Grad Kurbelwinkel verstellbare Einlassnockenwelle und die beiden Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse. Sie kompensieren die Massenkräfte zweiter Ordnung und sorgen so für einen schwingungsarmen, hochkultivierten Lauf.

Der 2.0 TFSI realisiert 125 kW (170 PS) und satte 280 Nm Drehmoment, Letztere von 1.800 bis 4.200 1/min. Im Zusammenspiel mit der 6-Gang-Handschaltung lässt er die Limousine in 8,2 Sekunden auf 100 km/h sprinten, die Spitze liegt bei 228 km/h. Im Verbrauch zeigt sich der 2-Liter genügsam: Er kommt mit 7,5 Liter/100 km aus. Alternativ liefert Audi den A6 2.0 TFSI auch mit der stufenlosen multitronic, in beiden Fällen treibt er die Vorderräder an.

2 Varianten: Der 2.8 FSI

Bei den V6 hat Audi 2 neue Ausführungen des 2,8-Liter-FSI aufgelegt – mit 140 kW (190 PS) und 162 kW (220 PS). Beide bieten ein üppiges Drehmoment von 280 Nm auf – diese maximale Durchzugskraft steht von 3.000 bis 4.500 bzw. von 3.000 bis 5.000 Umdrehungen parat.

Beide Varianten des 2,8-Liter-V6 haben das Audi valvelift system (AVS) an Bord. Die Technologie, die den Hub der Einlassventile in 2 Stufen variabel steuert, sorgt für eine exzellente Füllung der Brennräume. Sie regelt die Menge der angesaugten Luft über die Ventilöffnung; die Drosselklappe kann zumeist voll geöffnet bleiben, die unerwünschten Drosselverluste entfallen weitgehend. Der Motor atmet frei, erzielt mehr Leistung und Drehmoment und verbraucht weniger.

Weitere Fortschritte beim 2.8 FSI, der aus 2.773 cm³ Hubraum schöpft, spielen im Bereich der Steuerketten für die Nockenwellen. Ihre Zwischenräder und die Zahnräder erhielten mehr Zähne – die Resultate sind ein leiserer Lauf und niedrigere Kräfte an den Ketten. Eine ähnliche Wirkung erzielt die triovale, also MINImal dreieckige Gestaltung der Kettenräder. Die Ölpumpe wurde im Fördervolumen um 30% verkleinert und arbeitet Volumenstrom-geregelt und somit bedarfsgerecht. Unterm Strich sanken die Reibungsverluste deutlich.

In beiden Ausführungen überzeugt der 2.8 FSI durch seine Effizienz: Er verbraucht in der A6 Limousine im Mittel nur 8,2 bzw. 8,4 Liter auf 100 km. Bei der Version mit 140 kW (190 PS) ist der Standardsprint in 8,2 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 238 km/h. Diese Werte gelten für Handschaltung und Frontantrieb, optional stehen die multitronic und eine handgeschaltete quattro-Ausführung parat. Die stärkere Variante spurtet in 7,3 Sekunden und weiter bis 240 km/h. multitronic und Frontantrieb sind hier Standard, die Kombination tiptronic/quattro gibt es auf Wunsch.

3.0 TFSI

Ein hochinteressanter Newcomer in der Motorenpalette ist der V6 mit 3,0 Liter Hubraum und 213 kW (290 PS) Leistung. Schon in den 30er Jahren pushten Kompressoren die Motoren in den legendären Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union zu Höchstleistungen – im A6 feiert diese Technologie ihr Comeback. Das T im TFSI-Logo steht nicht mehr alleine für Turbo, sondern für Aufladung generell.

Ausgedehnte Vergleichsuntersuchungen haben nachgewiesen, dass der mechanische Lader beim 3-Liter-V6 gegenüber einem Biturbo-Konzept die bessere Lösung ist – er erwies sich im Packaging, beim Anfahrverhalten und dynamischen Ansprechverhalten als deutlich überlegen. Der Kompressor baut so kompakt, dass er an Stelle des Saugrohrs im 90-Grad-V der Zylinderbänke unterkommt. Weil er über einen Riemen vom Motor angetrieben wird, stellt er gleich vom Leerlauf weg seinen vollen Anschub parat.

Bei 2.500 1/min stemmt der 3.0 TFSI schon sein Maximum von 420 Nm, es bleibt bis 4.850 Touren konstant. Diese Durchzugsstärke erlaubt es, das Getriebe etwas länger zu übersetzen, wodurch der Effizienz-Vorsprung weiter wächst. Die Gaslaufwege hinter dem Kompressor sind kurz; deshalb baut sich das Drehmoment extrem schnell auf, noch dynamischer als bei einem Saugmotor mit gleichem Hubraum. Der 3.0 TFSI wirkt agil und bissig, und er dreht spielerisch leicht hoch bis zum Maximum von 6.800 Touren.

Beim Kompressor selbst handelt es sich um ein so genanntes Roots-Gebläse. In seinem Inneren rotieren zwei 4-flügelige Drehkolben mit bis zu 23.000 1/min gegenläufig zueinander. Sie können pro Stunde 1.000 kg Luft fördern und mit bis zu 0,8 bar Ladedruck in die Brennräume pressen. 2 Wasser-/Luft-Ladeluftkühler, an einen separaten Kühlwasserkreislauf angebunden, kühlen die verdichtete und erhitzte Ansaugluft wieder ab, um ihren zur Verbrennung nötigen Gehalt an Sauerstoff zu steigern. Ein umfangreiches Paket an Maßnahmen dämmt die Geräusche, die der Kompressor erzeugt, auf ein MINImum.

Der 3-Liter-V6 zählt zur Familie der hochmodernen V-Aggregate von Audi. Seine Bohrung misst 84,5 mm, der Hub 89,0 mm, woraus ein Hubraum von 2.995 cm³ resultiert. Alle Bauteile sind konsequent auf MINImale Reibung ausgelegt; die Einlassnockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen.

In den Ansaugkanälen versetzen Tumble-Klappen die einströmende Luft in Bewegung und unterstützen so die Gemischbildung. Eine Common Rail-Anlage injiziert den Kraftstoff unter bis zu 150 bar Druck in die Brennräume. Die hohe Dynamik der Injektoren erlaubt in weiten Bereichen des Kennfelds bis zu 3 Einspritzungen pro Arbeitstakt. Die Direkteinspritzung besticht durch einen weiteren großen Vorteil – anders als bei den herkömmlichen Lösungen erlaubt sie es, den Kompressor hinter der Drosselklappe zu platzieren. Wegen der geringen Dichte der Ansaugluft bei Lasten unterhalb der Aufladung und im Schiebebetrieb laufen seine Rotoren leicht, die benötigte Antriebsleistung ist gering.

Der 3.0 TFSI, der mit der tiptronic und dem quattro-Antrieb gekoppelt ist, brilliert mit vorbildlicher Effizienz: Auf 100 km kommt er im EU-Zyklus mit 9,4 Liter Kraftstoff aus. Er beschleunigt die A6-Limousine in 5,9 Sekunden auf 100 km/h, der Schub endet erst bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer.

Der stärkste Motor im A6 ist der 4.2 FSI mit 257 kW (350 PS). Der V8 mit seinen 4.163 cm3 Hubraum entwickelt 257 kW (350 PS), sein Drehmoment erreicht 440 Nm bei 3.500 1/min. Mit musikalischem, hochkultiviertem Klang sorgt er für eine eindrucksvolle Performance. Mit der serienmäßigen tiptronic bringt der V8 die A6-Limousine in 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – der Wert gleicht jenem des 3.0 TFSI, die Übersetzung ist jedoch anders abgestimmt. Der Topspeed liegt bei abgeregelten 250 km/h. Dank der FSI-Technik beträgt der Verbrauch im Mittel nur 10,2 Liter Kraftstoff auf 100 km.

TDI-Motoren

Wie eng bei Audi Dynamik und Effizienz miteinander verbunden sind, beweisen auch die 4 TDI-Motoren. Ihre hohen Drehmomente, die extrem niedrigen Verbrauchswerte und der leise, kultivierte Lauf zeichnen ein harmonisches Gesamtbild.

Den Einstieg in die Diesel-Palette im A6 markiert ein 4-Zylinder, der 2.0 TDI; er ist in 2 Versionen zu haben. Der 2-Liter mit seinen 1.968 cm³ Hubraum baut die Stärken seines Vorgängers, des meistgefertigten Diesels der Welt, weiter aus – den Fahrspaß, die Effizienz und die Laufkultur.

Der wichtigste Fortschritt fand beim Zylinderkopf statt, wo Common Rail-Injektoren die bisher verwendeten Pumpe-Düse-Elemente ablösen. Der 2.0 TDI operiert mit modernen Piezo-Injektoren; die feine Modulation der bis zu 5 Einspritzvorgänge je Arbeitstakt senkt das Geräuschniveau hörbar ab. Die extrem feine Zerstäubung des Kraftstoffs unter bis zu 1.800 bar Druck gewährleistet eine präzise Verbrennung.

Auch der Zahnriementrieb wurde akustisch überarbeitet. 2 Ausgleichswellen reduzieren die Vibrationen, die im Kurbeltrieb entstehen. Die Geometrie der Kolben präsentiert sich ebenfalls modifiziert. Elektromotoren steuern die Position der Drallklappen im Saugrohr, um die einströmende Luft der jeweiligen Last und Drehzahl anzupassen. Der Turbolader gehört einer neuen Generation an; seine verstellbaren Leitschaufeln erlauben raschen Drehmomentaufbau.

In der Summe führen diese Fortschritte zu einer hohen Maximaldrehzahl von 5.400 1/min und zu einer verbesserten Thermodynamik in den Brennräumen. Sie macht es möglich, den 2.0 TDI mit einer hohen Rate an rückgeführtem und stark gekühltem Abgas zu betreiben, was die Stickoxid-Rohemission in großem Stil senkt.

Die stärkere Variante des 2.0 TDI, die zu einem etwas späteren Zeitpunkt auf den Markt folgt, leistet 125 kW (170 PS) und stemmt von 1.750 bis 2.500 1/min satte 350 Nm Drehmoment. Die Eckwerte für die Fahrleistungen lauten – in der Limousine mit Handschaltung – 8,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Umso beeindruckender nimmt sich der niedrige Normverbrauch von nur 5,7 Liter/100 km aus. Audi koppelt den starken 2-Liter-Diesel an den Frontantrieb und kombiniert ihn wahlweise mit der stufenlosen multitronic.

A6 2.0 TDI e

Auch in der 2. Version legt der 2.0 TDI einen hochinteressanten Charakter an den Tag – da läuft er als besonders effizientes e-Modell unter der Bezeichnung 2.0 TDI e. Seine Leistung beträgt 100 kW (136 PS), das maximale Drehmoment 320 Nm. Mit 10,3 Sekunden für den Sprint auf Landstraßentempo und 208 km/h Spitze (Limousine mit Handschaltung) bewegt sich der 2.0 TDI e überaus agil. Im Mittel begnügt er sich jedoch mit nur 5,3 Liter pro 100 km.

Der vorbildlich niedrige Verbrauch ist dem geballten Einsatz innovativer Technologien zu verdanken. Der Generator gewinnt im Schiebebetrieb Energie zurück und entlastet so den Motor; die Servopumpe für die Lenkung arbeitet Bedarfs-gesteuert. Die Karosserie ist um 20 mm tiefer gelegt, Feinschliff an Stoßfängern und Unterboden reduziert den cW-Wert auf 0,28. Das Getriebe ist in den beiden oberen Gängen länger übersetzt. Optional sind sportliche 17-Zoll-Schmiederäder zu haben; die Reifen im Format 225/50 R17 sind auf niedrigen Rollwiderstand ausgelegt. Auch das e-Modell treibt grundsätzlich die Vorderräder an, auf Wunsch über die multitronic.

V6-Diesel

Die beiden V6-Diesel, der 2.7 TDI und der 3.0 TDI, sind ebenfalls hocheffiziente Antriebe. Beide haben Blöcke aus dem Hightech-Material Vermiculargraphitguss, das etwa 15% leichter ist als konventioneller Grauguss. Seine extreme Steifigkeit schafft die Grundlage für ruhigen Lauf; aufwändiges Feintuning verringert die Reibungsverluste. Für die Einspritzung nutzen auch die V6-TDI Common Rail-Anlagen, die bis zu 1.800 bar Systemdruck aufbauen. Ihre Piezo-Injektoren schalten extrem schnell und können schon nach 0,2 Millisekunden wieder schließen – das macht winzige Einspritzmengen von nur 0,8 mg Gewicht, weniger als ein Tausendstel Gramm, möglich.

Der 2.7 TDI realisiert aus 2.698 cm³ Hubraum 140 kW (190 PS) und stemmt von 1.400 bis 3.500 1/min seine maximal 400 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Mit Frontantrieb und Handschaltung bringt er die A6-Limousine in 7,9 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis 232 km/h Spitze. Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 6,2 l/100 km. Der Fronttriebler lässt sich auch mit der multitronic kombinieren, daneben steht die Paarung quattro/tiptronic zur Wahl.

Der 3-Liter mit seinen 2.967 cm³ Hubraum ist der größte TDI in der A6-Reihe. Seine Leistung beträgt 176 kW (240 PS), das Drehmoment liegt von 1.500 bis 3.000 1/min bei bärenstarken 500 Nm. Der Fahrer erlebt es als souveränen Schub, als Welle, auf der sich entspannt und gelassen surfen lässt.

Der 3.0 TDI hat einen VTG-Abgasturbolader der neuesten Generation mit variabler Turbinengeometrie an Bord, ein schneller elektrischer Stellmotor betätigt seine Leitschaufeln. Der ebenfalls neue Ladeluftkühler kühlt die Ladeluft stark ab und erhöht so den Füllungsgrad in den Zylindern. Auch der 3.0 TDI zeichnet sich durch besonders sauberes Abgas aus – ein neuartiges Konzept für die Abgasrückführung reduziert die Stickoxide.

Im Zusammenspiel mit dem Handschaltgetriebe beschleunigt der 3.0 TDI die A6-Limousine in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, erst bei elektronisch begrenzten 250 km/h endet der Vortrieb. Der Verbrauch im Mittel liegt bei nur 6,7 Liter/100 km. Der 3.0 TDI ist fest mit dem quattro-Antrieb gekoppelt, als Kraftübertragung steht auch die 6-Stufen-tiptronic zur Wahl. Zur weiteren Verbesserung des Schwingungskomforts wurden beide Getriebe neu gelagert.

Kraftübertragung

Bei der Kraftübertragung stellt Audi, die führende Marke auf diesem Technik-Feld, eine breite Palette Hightech-Lösungen zur Wahl. Die Kräfte der Motoren fließen auf die Vorderräder oder den Allradantrieb quattro, der sich mit einer asymmetrisch-dynamischen Verteilung der Momente so sportlich wie nie zuvor präsentiert. Alle Getriebe im A6 – die 6-Gang-Schaltgetriebe, die 6-Stufen-Automatik tiptronic und das stufenlose Automatikgetriebe multitronic – zeichnen sich durch leichte Bedienung, hohen Wirkungsgrad und präzise Funktion aus.

Schaltgetriebe: 2 Varianten

Bei den Motoren bis 140 kW (190 PS) und beim 3.0 TDI übertragen serienmäßig 6-Gang-Handschaltgetriebe die Motorleistung. Beim 2.0 TFSI und bei den beiden 2.0 TDI sind sie fest an den Frontantrieb gekoppelt. Beim 2.8 FSI mit 140 kW (190 PS) und beim 2.7 TDI arbeiten sie auf Wunsch auch mit dem quattro-Antrieb zusammen, beim 3.0 TDI ausschließlich.

Zahlreiche Maßnahmen senken die innere Reibung im Getriebe, was den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter verbessert. Eine spezielle Lagerung der Schaltgabeln koppelt den Schalthebel von den Schwingungen der Kraftübertragung ab. Der Fahrer spürt keine Vibrationen – was er wahrnimmt, ist präzise Schaltbarkeit auf kurzen und klar definierten Wegen. Bei allen handgeschalteten Varianten des A6 ist eine Schaltanzeige ins Display des optionalen Fahrerinformationssystems integriert. Sie zeigt den eingelegten Gang an; falls ein anderer sinnvoller wäre, präsentiert sie ihn als Empfehlung.

multitronic

Das stufenlose Automatikgetriebe multitronic steht auf Wunsch für alle Varianten mit Frontantrieb zur Verfügung; beim 2.8 FSI mit 162 kW (220 PS) ist es Serie. Die multitronic bringt die Vorteile eines Schaltgetriebes und einer Wandlerautomatik zusammen, mit ihrer hochkomfortablen und dynamischen Arbeitsweise bietet sie sportlichen Antriebskomfort. Und sie lässt den Motor stets im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten – ein großer Vorteil in Sachen Effizienz.

Zahlreiche Verbesserungen an der Geometrie der Bauteile, an der Lagerung der Wellen und am Aufbau der Ölpumpe senken die ohnehin geringe Verlustleistung der multitronic weiter. Der neue Variator optimiert die Spreizung – das Verhältnis der größten zur kleinsten Übersetzung wurde von 6,25 auf 6,73 erweitert. Mit der größten Übersetzung beschleunigt der A6 kraftvoll, mit der kleinsten läuft er bei niedrigen Drehzahlen hocheffizient; dank der verkürzten Anfahrübersetzung spurtet er aus dem Stand vehement los. Mit seiner adaptiven Steuerung passt sich das Getriebe dem Stil des Fahrers und den Gegebenheiten der Strecke an.

Im Fahrmodus D kommt die bewährte stufenlose Auslegung zum Tragen. Per Tastendruck kann der Fahrer das dynamische Sportprogramm aktivieren, das mit kürzeren Übersetzungen arbeitet. Beim Beschleunigen sorgt das Dynamische Schaltprogramm dafür, dass über fest programmierte Kennlinien "gestuft" in 7 Gängen geschaltet wird – ein eindrucksvoll sportlicher Vorgang. Im Tipp-Modus, der dritten Betriebsart, kann der Fahrer von Hand nach Belieben zwischen den 7 festen Gängen wechseln – per Wählhebel oder optional mit Schaltwippen hinter dem Lenkrad.

tiptronic

Audi koppelt die komfortable 6-Stufen-tiptronic fest an den quattro-Antrieb. Sie steht für alle Allrad-getriebenen A6-Varianten zur Wahl, den 2.8 FSI mit 140 kW (190 PS) ausgenommen. Das klassische Automatikgetriebe mit Sportprogramm und zusätzlicher manueller Ebene wurde im Bereich des Verteilergetriebes und beim Wandler intensiv überarbeitet.

Der Drehmomentwandler ist mit einem neuartigen, 2-stufigen Torsionsdämpfer bestückt, der es erlaubt, über weite Strecken mit geschlossener Überbrückungskupplung zu fahren, was den Wirkungsgrad erhöht und den Kraftstoffverbrauch senkt. Bei stehendem Fahrzeug trennt eine geregelte Anfahrkupplung das Getriebe vom Motor, auch wenn die Fahrstufe D noch eingelegt ist. Sobald der Fahrer die Bremse löst, schließt sich die Kupplung.

In der jüngsten Entwicklungsstufe arbeitet die tiptronic extrem dynamisch; sie reagiert schnell und schaltet in kurzer Zeit, ohne Abstriche am hohen Komfort der Gangwechsel zu machen. Beim Hochschalten reduziert das Steuergerät das Motor-Drehmoment um bis zu 80 Prozent, beim Rückschalten sorgt es für einen definierten Stoß Zwischengas.