Peugeot 207 SW (2007) - Autokatalog

Variable Gepäckraumabdeckung mit optimaler Bedienbarkeit

Auch der Gepäckraumabdeckung widmeten die Ingenieure von Peugeot besondere Aufmerksamkeit. So besticht das dreiteilige Bauteil durch seine einfache Bedienbarkeit. Zu seinen zahlreichen Vorzügen zählt, dass der Kofferraum von außen nicht einzusehen ist, wenn der Sichtschutz komplett auseinandergefaltet ist. Doch die Abdeckung trägt auch wesentlich zur Variabilität im Innenraum des 207 SW bei. So kann das in Fahrtrichtung vorderste Element mithilfe eines Griffs von den Rücksitzen aus weggeklappt werden, so dass auch von den hinteren Plätzen aus Gegenstände aus dem Kofferraum entnommen werden können.

Wird nur die Heckscheibe geöffnet (möglich bei 207 SW Tendance und Sport), können die beiden hinteren Elemente mithilfe eines praktischen Bandes aus verstärkter Textilfaser nach vorne geklappt werden, wenn kleine und leichtere Gepäckstücke verstaut oder entnommen werden sollen. Mit diesem Band kann die Sichtblende anschließend auch wieder geschlossen werden.

Da die Gepäckraumabdeckung überaus robust ist, muss sie nicht aus dem Auto herausgenommen werden, wenn wider Erwarten sperrige und schwere Gegenstände verladen werden müssen. In diesem Fall ist es möglich, die Abdeckung auf den Kofferraumboden zu legen und sie mit bis zu 100 Kilogramm zu belasten. Alternativ kann sie aber auch aufrecht hinter den Vordersitzen verstaut werden.

Die einzelnen Elemente der Gepäckraumabdeckung bestehen aus glasfaserverstärktem Polypropylen und sind somit leicht und robust zugleich. Die Oberseite ist mit Nadelfilz bezogen, die Unterseite mit speziellem Vlies- und Filzmaterial, so dass die Abdeckung auch einen zusätzlichen Schallschutz darstellt, wenn sie komplett geschlossen ist.

Leicht zugänglicher und hervorragend nutzbarer Kofferraum

Der großzügig geschnittene Kofferraum des 207 SW überzeugt auch mit seiner ausgesprochen niedrigen Ladekante (55 Zentimeter). Die 1,06 Meter breite und 79,5 Zentimeter hohe Kofferraumöffnung erleichtert das Be- und Entladen. Eine gerippte Ladekanten-Schutzleiste (beim 207 SW Sport in AluMINIumoptik) verhindert, dass der Schließkeil der Kofferraumklappe beschädigt und der hintere Stoßfänger zerkratzt wird.

Das vollständig mit Teppich ausgekleidete Gepäckabteil verfügt über zahlreiche Details, die das Be- und Entladen so einfach und sicher wie möglich machen und damit den Bedienkomfort deutlich erhöhen. Kleinere Utensilien können zum Beispiel in einem Staufach im rechten Radhaus untergebracht werden, das ein Fassungsvermögen von 1 Liter (nach VDA) aufweist.

Mithilfe von 6 Verzurrösen, die sich auf dem Kofferraumboden und an der Rückseite der Rücksitzlehnen befinden, können sämtliche Gegenstände, die im Peugeot 207 SW transportiert werden sollen, sicher fixiert werden. Wird der 207 SW in der Top-Ausstattungsversion Sport bestellt, ist zusätzlich ein großes Gepäcknetz serienmäßig an Bord. Ein kleines Staunetz hinter dem rechten Radhaus, ein Spanngurt links sowie zwei Taschenhaken an den Halterungen der Kofferraumabdeckung verdeutlichen bei allen Versionen, dass bei der Entwicklung des 207 SW dem sicheren Transport von großen und kleinen Dingen besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde.

Der Kofferraumboden, auf dem Kunststoff-Gleitschienen verlegt sind, kann nach oben geklappt und in dieser Position mithilfe zweier Kordeln an den Haken für die Taschen befestigt werden. Dadurch wird der Zugang zum darunter liegenden 15-Zoll-Notrad erleichtert. Über dem Notrad befindet sich außerdem eine Styropor-Box mit mehreren großen Staufächern (6 Liter Gesamtvolumen nach VDA), in der neben dem Wagenheber weitere nützliche Utensilien aufbewahrt werden können.

Das Gesamtnutzvolumen des Kofferraums beträgt beim 207 SW stattliche 337 Liter (nach VDA), 67 Liter mehr als bei der 207 Limousine. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen erhöht sich das Ladevolumen bis zum Dach auf insgesamt 1.258 Liter (nach VDA), ein Plus von stattlichen 335 Litern gegenüber der Limousine.

Damit auch bei Beladung bis unters Dach kein unnötiges Risiko durch eventuell nach vorne rutschende Gegenstände besteht, ist für alle 207 SW-Varianten als Sonderausstattung ein Gepäckraumtrennnetz erhältlich. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen kann es hinter den Vordersitzen, ansonsten hinter den Rücksitzen verankert werden.

Breite Motorenpalette mit drei Benzin- und zwei HDi-Triebwerken

Was die Motorisierung betrifft, haben Kunden beim neuen Peugeot 207 SW die Wahl zwischen drei Benzin- und zwei HDi-Triebwerken. Bis auf den 1,4-Liter-Basis-Benziner stammen alle Ottomotoren aus der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der BMW Group.

Als Einstiegsmotorisierung kommt der bewährte 1,4-Liter-Ottomotor (TU3A) mit 1.360 cm³ Hubraum zum Einsatz, der 54 kW (73 PS) bei 5.400/min leistet und ein maximales Drehmoment von 118 Nm bei 3.300/min entwickelt. Der besonders sparsame Vierzylinder beschleunigt den 207 SW auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Dass Spritzigkeit und Sparsamkeit sich nicht ausschließen müssen, belegen die Verbrauchswerte des 1,4-Liter-Benziners: Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei lediglich 6,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, die CO₂-Emissionen bei kombiniert nur 155 Gramm pro gefahrenem Kilometer.

Premiere für neuen 1,4-Liter-16V-VTi-Motor mit 70 kW (95 PS)

Sein Debut feiert im 207 SW ein neuer 1,4-Liter-Ottomotor, der über modernste Vierventiltechnik mit variabler Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite sowie variablen Ventilhub auf der Einlassseite zur Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades verfügt. Für den 1,4-Liter-16V-Benziner mit der internen Bezeichnung EP3 verwendet Peugeot deshalb die Zusatzbezeichnung "VTi" (Variable valve lift and Timing injection).

Dieser jüngste Spross der Motorenbaureihe EP entwickelt aus nur 1.397 cm³ Hubraum 70 kW (95 PS) bei 6.000/min. Das maximale Drehmoment von 136 Nm liegt bei 4.000/min an. Der neue Benziner beeindruckt mit seiner hohen Durchzugskraft und seinem breiten nutzbaren Drehzahlband. Bereits bei 2.000/min stehen 117 Nm oder 86 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung.

Für die Fahrzeug- und Hubraumklasse des 207 SW stellt der 1,4-Liter-16V-VTi-Motor ein echtes Novum dar, denn er bietet die gleichen Technik-Highlights wie der 1,6-Liter-VTi mit variabler Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite. Bestandteil dieses VVT genannten Systems (Variable Valve Timing) ist die variable Nockenwellen-Spreizung. Durch Verdrehen der beiden Nockenwellen können Anfang und Ende der Ventilöffnungszeiten an der Einlass- und Auslassseite stufenlos angepasst werden.

VVT optimiert die Leistung und das Drehmoment des Triebwerks und schafft die Voraussetzung für sehr gute Verbrauchs- und Emissionswerte. In Verbindung mit Fünfgang-Schaltgetriebe erreicht der 207 SW mit dem 1,4-Liter-VTi-Benziner eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, verbraucht durchschnittlich aber nur 6,3 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer und stößt nur 150 Gramm CO₂ pro Kilometer aus.

VVT ermöglicht auch eine maximale Ventilüberschneidung, so dass sich die Einlassventile bereits vor dem Schließen der Auslassventile öffnen. Dies begünstigt die Abgasrückführung und erhöht die Effizienz des Motors, insbesondere was den Verbrauch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen angeht.

1,6-Liter-16V-VTi-Motor überzeugt ebenfalls mit modernster Technik

Das 1.598 cm³ große VTi-Triebwerk mit 88 kW (120 PS) bei 6.000/min, das unternehmensintern EP6 genannt wird, zeichnet sich ebenfalls durch eine Fülle innovativer Techniken aus. Der Sechzehnventiler besitzt wie der 1,4-Liter ein System zur stufenlosen Verstellung der Steuerzeiten der Einlassnockenwelle (VVT), womit der Öffnungsquerschnitt und die Öffnungsdauer beeinflusst werden. Bestandteil dieser innovativen Ventilsteuerung ist auch beim 1,6-Liter die variable Nockenwellen-Spreizung. Ein weiteres Plus des VTi-Triebwerks besteht darin, dass der Ventilhub und die Ventilöffnungsdauer der Einlassventile vollvariabel verstellt werden können. Dieser maximale Hub kann, je nach Fahrweise, zwischen 0,2 und 9,5 Millimeter variieren. Dadurch kann im Zylinder für jeden Verbrennungsvorgang die optimale Gemischmenge bereitgestellt werden.

Im Detail betrachtet, überträgt die Einlassnockenwelle ihre Kraft nicht direkt auf den Hebel, der die Ventile betätigt, sondern auf einen Zwischenhebel. Dessen Stellung wird nicht nur von der Drehbewegung der Nockenwelle verändert, sondern auch von einer Exzenterwelle, die von einem Elektromotor betrieben wird. Dieser Elektromotor arbeitet in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.

Um ein Ventil vom maximalen auf den MINImalen Hub umzustellen, benötigt der Elektromotor nur dreihunderttausendstel Sekunden. Dieselbe Zeitspanne benötigt die Einlassnockenwelle für eine Verdrehung um 70 Grad (Auslassnockenwelle: 60 Grad). Außerdem ergänzt der variable Ventiltrieb die stufenlose Verstellung von Einlass- und Auslassnockenwelle, so dass in der Einlassphase unter Teillast Pumpverluste des Kolbens vermieden werden.

Die Verbindung von Nockenwellenverstellung und variablem Ventiltrieb an der Einlassseite bewirkt außerdem eine Verbesserung des Ansprechverhaltens beider VTi-Motoren, so dass der Motorlauf deutlich geschmeidiger ist. Zudem wird die Leistung nicht mehr über eine Drosselklappe geregelt. Dadurch können das Ansprechverhalten unter Volllast und der Verbrauch bei Teillast optimiert werden. Der Motor muss während der Ansaugphase nicht mehr den Widerstand der Drosselklappe überwinden, was ebenfalls eine deutliche Energieersparnis mit sich bringt.

Gleichzeitig profitiert das 1,6-Liter-Triebwerk wie der 1,4-Liter-VTi von einem ausgewogenen Drehmomentverlauf auf hohem Niveau. Schon bei 2.000/min liegen beim 1,6-Liter-VTi 140 Nm an, das maximale Drehmoment von 160 Nm steht bei 4.250/min zur Verfügung. In höheren Drehzahlregionen bricht es keineswegs abrupt ab, sondern erreicht auch bei 6.000/min noch 140 Nm. Mit diesem breiten nutzbaren Drehzahlband sind hoher Fahrkomfort und niedriger Verbrauch garantiert.

Mit dem bereits aus 207-Limousine und 207 CC bekannten 88 kW (120 PS) starken 1,6-Liter-VTi erreicht der 207 SW eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Automatik 195 km/h) und bewältigt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in nur 9,6 Sekunden (mit Automatik 11,5 Sekunden).

Beim Kraftstoffverbrauch gibt sich das Triebwerk indes ganz kleinwagentypisch: Im Durchschnitt verbraucht der Motor nur 6,3 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (mit Automatik 7 Liter/100 km). Die CO₂-Emissionen betragen lediglich 150 g/km (mit Automatik 167 g/km).

Serienmäßig ist der neue 1,6-Liter-Motor mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert. Auf Wunsch steht auch eine Version mit sequenziellem Vierstufen-Automatikgetriebe zur Verfügung, die für besonders komfortables und entspanntes Fahren sorgt.

Zwei HDi-Motoren mit 1,6 Liter Hubraum und FAP-System im Angebot

Dass Peugeot bei der Entwicklung und dem Einsatz von Dieselmotoren eine Vorreiterrolle in Sachen Umweltschutz zukommt, hat die Löwenmarke in der Vergangenheit bereits mehrfach eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Auch für den neuen 207 SW sind zum Verkaufsstart zwei durchzugsstarke, aber zugleich besonders sparsame und umweltfreundliche HDi-Motorisierungen lieferbar, die beide einen Hubraum von 1,6 Litern aufweisen.

Mit nur 1.560 cm³ liegen beide Aggregate voll im "Downsizing"-Trend der Marke Peugeot. Ziel ist es, den Hubraum und damit den Kraftstoffverbrauch zu verringern – ohne Einbußen bei den fahrdynamischen Eigenschaften hinnehmen zu müssen.

Bei den 1,6-Liter-HDi-Motoren mit der internen Bezeichnung DV6 TED4 handelt es sich um VollaluMINIum-Motoren. Die hochmodernen Selbstzünder leisten 66 kW (90 PS) beziehungsweise 80 kW (109 PS) bei 4.000/min. Beim schwächeren der beiden Triebwerke liegt das maximale Drehmoment von 215 Nm bereits bei 1.750/min an.

Bei gleicher Drehzahl entwickelt der 80 kW (109 PS) starke HDi, der wie sein schwächerer Bruder über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie verfügt, ein maximales Drehmoment von 240 Nm. Bei Volllast zwischen 1.500 und 3.750/min kann beim stärkeren 1,6-Liter-HDi kurzzeitig das Drehmoment in den oberen drei Gängen des Fünfgang-Schaltgetriebes mit Hilfe der so genannten "Overboost"-Funktion (eine temporäre Erhöhung der Luft- und Kraftstoffzufuhr) sogar auf 260 Nm erhöht werden.

Die Vierzylinder-HDi verfügen über zwei oben liegende Nockenwellen und Vierventiltechnik. Für eine optimale Gemischaufbereitung sorgt die Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation von Bosch, die mit einem maximalen Einspritzdruck von 1.600 bar arbeitet. Je sechs Einspritzlöcher mit einem Durchmesser von lediglich 120 µm sorgen für eine sehr feine Zerstäubung des Kraftstoffs direkt im Brennraum und damit für ein homogenes Gemisch, eine optimale Verbrennung und niedrigere Rohemissionen.

Bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitstakt sind möglich: zwei Voreinspritzungen zur Reduzierung der Verbrennungsgeräusche, zwei Haupteinspritzungen zur Erzeugung von Drehmoment und Leistung bei niedriger Geräuschentwicklung sowie für MINImale Schadstoffemissionen und geringen Verbrauch und zwei Nacheinspritzungen zur Regenerierung des Partikelfilters. Die Brennraumgeometrie der 1,6-Liter-HDi bewirkt zudem eine Abschwächung des so genannten "SWIRL", also der Verwirbelung der Luft im Brennraum. Dies erhöht den Gesamtwirkungsgrad des Motors.