Land Rover Freelander (2007) - Autokatalog

Der i6-Sechszylinder verbindet die Vorteile der Reihenkonfiguration, wie Laufruhe und Kultiviertheit, mit außergewöhnlich kompakten Abmessungen. Er ist so schmal gebaut, dass er quer im Motorraum untergebracht werden kann – was dem Raumangebot in der Passagierkabine ebenso zugute kommt wie der Sicherheit, da hier nun vor und hinter dem Motor zusätzlicher Raum entstanden ist.

Schlüsselelement für die äußerst kompakte Bauweise ist die Unterbringung der Nebenaggregate hinter dem Triebwerk – das innovative und einzigartige READ-System (Rear End Ancillary Drive). Bei konventionellen Motoren werden die Nockenwellen und Nebenaggregate, wie Lichtmaschine, Wasserpumpe und Klimakompressor, mithilfe von verschiedenen Ketten und Riemen angetrieben, die an der Motorvorderseite herausragen. Das READ-System des i6 verlegt nun diese Komponenten an die Rückseite des Triebwerks, in die Nähe des Getriebes, und bringt sie mit deutlich weniger Überstand unter. Ergebnis dieser Lösung ist ein mit 600,5 Millimeter extrem kurzes Aggregat. Dadurch erhielten die Entwickler die Möglichkeit, den Motor quer einzubauen und auf diese Weise auch die Knautschzonen im Vorderwagen zu optimieren.

Der i6-Sechszylinder des Freelander verfügt über Block, Zylinderkopf und Rahmen aus ebenso leichtem wie festem AluMINIum. Zwei oben liegende Nockenwellen und 24 Ventile sorgen für eine optimale Beatmung des Triebwerks – unterstützt durch das patentierte CPS-System (Cam Profile Switching) zur Verstellung der Nockenprofile. Dabei besitzen die Nockenwellen zwei unterschiedliche Einlassnockenprofile. Die Motorsteuerung entscheidet je nach Motorbelastung und Gaspedalstellung, welches Profil zum Einsatz kommt: das eine eher für niedrige Drehzahl und geringe Motorlast oder das andere für höhere Drehzahlen und Belastungen, das einen längeren Ventilhub erlaubt. Abgerundet wird CPS durch ein innovatives zweiteiliges Hydrostößelsystem.

Zur Konfiguration des i6-Motors zählt weiterhin die stufenlos variable Steuerzeitenregelung VVT (Variable Valve Timing). Die Kombination aus verstellbaren Nockenprofilen (CPS) und VVT verschafft dem Aggregat ein überaus breites Leistungs- und Drehzahlband – und somit hohe Alltagstauglichkeit für jede Fahrsituation.

Bestandteil des Reihensechszylinders ist darüber hinaus ein variables Einlasssteuerungssystem, das die Länge des Ansaugtrakts und das Saugrohrvolumen modifiziert. Dadurch hält der Motor mehr Drehmoment bei niedriger Drehzahl und mehr Leistung bei hohen Touren bereit. Insgesamt sind 80 Prozent des Drehmomentmaximums über das gesamte Drehzahlband verfügbar – nicht weniger als 256 Nm dabei zwischen 1.400 und 6.400 Umdrehungen.

Die siebenfach gelagerte, aus Schmiedstahl gefertigte und mit induktionsgehärteten Laufflächen versehene Kurbelwelle des Aggregats wird von AluMINIumkolben und Schmiedstahlpleueln angetrieben.

Das Grundkonzept des Reihensechszylinders entstand unter der Federführung von Volvo, Partner von Land Rover in der Premier Automotive Group. In der neuen Limousinenbaureihe Volvo S80 feierte das Triebwerk auch sein Seriendebüt. Für den neuen Freelander wurde der im Motorenwerk im walisischen Bridgend gefertigte i6 umfassend weiter entwickelt – beispielsweise mit einer verbesserten Abdichtung gegen Staub, Schlamm und Wasser sowie mit der optimierten Fähigkeit, auch unter extremen Neigungswinkeln perfekt zu funktionieren.

TD4-Vierzylinder-Turbodiesel

Als zweite Antriebsalternative bietet Land Rover für den jüngsten Freelander einen gleichfalls neuen 2,2-Liter-TD4-Turbodiesel an, der Durchzugsstärke mit Laufruhe und Wirtschaftlichkeit kombiniert.

Der neue Diesel leistet 112 kW (152 PS) und erbringt ein maximales Drehmoment von 400 Nm – eine deutliche Steigerung im Vergleich mit den 82 kW (112 PS) bzw. 260 Nm des bisherigen 2,0-Liter-Freelander-Diesels. Mit der Kraft verbesserten sich selbstverständlich auch die Messwerte: Der Diesel-Freelander mit manueller Schaltung spurtet nun in 11,7 statt wie zuvor in 14,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ungeachtet des enormen Leistungszuwachses wurde der Freelander noch sparsamer im Umgang mit dem Kraftstoff.

Technische Merkmale des hoch entwickelten TD4-Turbodiesels sind eine variable Gemischverwirbelung im Zylinder, modernste Common-Rail-Einspritzung der dritten Generation, eine neuartige Garrett-Turbinendüse mit Verstellung, ein doppelwandiger Motorblock und in der Ölwanne montierte Ausgleichswellen. Resultate dieser aufwändigen Technologien sind ein extrem breites Drehzahlband sowie Leistung, Wirtschaftlichkeit und Laufruhe auf hohem Niveau. Das Triebwerk übertrifft die Euro-4-Abgasnorm und ist mit einem wartungsfreien Rußpartikelfilter ausgestattet.

Sein imposantes Drehmomentmaximum von 400 Nm erreicht der Vierzylinder bereits bei 2.000 U/min. Dabei steigt die Drehmomentkurve flach an, so dass 80 Prozent des Drehmoments über mehr als das halbe Drehzahlband bereitstehen. Schon ab 1.000 Touren liegen rund 200 Nm an, was den Selbstzünder-Freelander überaus agil und durchzugsstark macht.

In Verbindung mit der 6-Stufen Automatik bietet der Turbodiesel zusätzliche Leistungsreserven – dank einer kurzzeitigen Ladedruckerhöhungsfunktion, die vor allem beim zügigen Überholen wertvolle Dienste leistet. Aber auch davon abgesehen, stellt der neu entwickelte GT17B-Honeywell-Garrett-Turbolader mit variablem Querschnitt bei jeder Drehzahl reichlich Leistung bereit. Die kleine und leichte Bauart der Turbine wirkt außerdem sehr effektiv dem Turboloch entgegen, das hier praktisch nicht mehr spürbar ist.

Für eine unter allen Umständen effiziente Verbrennung bürgen im TD4 beispielsweise piezoelektrische Einspritzdüsen, ein hoher Einspritzdruck und eine variable Drallsteuerung. Während die piezoelektrischen Einspritzdüsen eine äußerst präzise Dosierung des Kraftstoffs gewährleisten, ist die jüngste Entwicklungsstufe der Common-Rail-Technologie in der Lage, mit Einspritzdrücken von 1.800 Bar zu arbeiten – 30 Prozent höher als bei Systemen der zweiten Generation.

Die neuartige Form der Zylinderköpfe optimiert über den gesamten Drehzahlbereich die Verwirbelung. In vielen Dieselmotoren muss ein Kompromiss gefunden werden zwischen der Notwendigkeit, bei geringer Drehzahl einen akzeptablen Drall zu erreichen und der Verhinderung eines übermäßigen Dralls bei hohem Durchsatz. Im neuen TD4 löst die innovative Einlasskanalabschaltung das Problem: Sie verbessert die Drallbildung und damit die Verbrennungseffizienz sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen.

Jeder Zylinder besitzt zwei Einlasskanäle: Der Kanal für niedrige Drehzahl sorgt für die möglichst effiziente Luftbefüllung des Zylinders, während bei höheren Belastungen ein zweiter Kanal öffnet und so zusätzliche Luft heranführt – allerdings ohne die Drallbildung zu erhöhen.

Der aus Gusseisen gefertigte Motorblock des Turbodiesels besitzt eine doppelte Wandung. Diese Lösung verschafft dem Block nicht nur mehr Festigkeit, sondern senkt auch – ähnlich wie bei einer Doppelverglasung – die Geräuschübertragung. Der Zylinderkopf besteht aus AluMINIum und die Motorabdeckung aus leichtem Polypropylen, das ausgeschäumt wurde, um weitere Frequenzen zu absorbieren. Diese vergleichsweise einfachen, aber hoch effizienten Maßnahmen machen das Triebwerk um rund die Hälfte leiser.

Die aus Walzstahlguss hergestellte Kurbelwelle wird von fünf Hauptlagern gehalten, während ein Zweimassen-Schwungrad Motorvibrationen absorbiert. Am anderen Ende der Kurbelwelle isoliert ein Torsionsschwingungsdämpfer die Welle vom Ventiltrieb und den Nebenantrieben. Für noch mehr Laufruhe sorgen darüber hinaus die zwei gegenläufig rotierenden Ausgleichswellen, die sich in der Ölwanne mit doppelter Kurbelwellengeschwindigkeit drehen und Vibrationen des Vierzylinders ausgleichen.

Der TD4-Turbodiesel entstand im Rahmen des Dieselmotoren-Gemeinschaftsprojekts von Ford und PSA Peugeot/Citroen, das auch bereits für den viel gelobten TDV6 des Discovery und des Range Rover Sport verantwortlich zeichnete. Ebenso wie der i6-Benziner wurde auch der Selbstzünder mit zahlreichen konstruktiven Maßnahmen an die besonders hohen AnForderungen von Land Rover angepasst.

Getriebe

Für den neuen Freelander sind ein 6-Gang-Schaltgetriebe sowie ein 6-Gang Automatikgetriebe erhältlich. Die beiden neuen Getriebe passen perfekt zum vielseitigen Charakter des neuen Freelander und zu seinem "intelligenten" permanenten Vierradantrieb.

Während der TD4-Turbodiesel serienmäßig mit dem 6-Gang Schaltgetriebe ausgestattet ist, verfügt die "i6" Benzinversion über das 6-Stufen Automatikgetriebe, das für den TD4 als Option erhältlich ist.

Die 6-Stufen Automatik ist eine besonders leichte und kompakte Einheit, bei der ein neues, voll integriertes elektronisches Steuerungsmodul für seidenweiche Gangwechsel bürgt. Das Modul arbeitet mit unterschiedlichen Gangwechselschemata – je nachdem, ob sich das Getriebe im Automatik-, "Sport"- oder "CommandShift"-Modus befindet und abhängig vom gewählten "Terrain ResponseTM"-Programm.

Das nur mit dem TD4-Turbodiesel kombinierbare 6-Gang Schaltgetriebe besitzt vier Getriebewellen und zwei Schaltzüge, um schnelle und exakte Gangwechsel zu gewährleisten. Das Zweimassen-Schwungrad trägt eine hydraulisch-betätigte Einscheibenkupplung mit 250 mm Durchmesser und wartungsfreier Selbstnachstellung.

"Intelligenter" permanenter Vierradantrieb

Die enormen Fähigkeiten des neuen Freelander im Gelände wie auf der Straße wären undenkbar ohne ein hoch entwickeltes Antriebssystem. Hier wartet das Modell mit einer Innovation auf: einem "intelligenten" permanenten Vierradantrieb, der die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterräder permanent und dynamisch den AnForderungen und Bedingungen anpasst. Während unter normalen Umständen, wie auf einer geraden Asphaltstraße, nur wenig Antriebskraft zu den Hinterrädern geleitet wird, kann nötigenfalls, zum Beispiel im schweren Gelände, nahezu das gesamte Drehmoment zur Hinterachse gelangen. Diese Lösung garantiert in jeder Situation optimalen Grip, MINImiert aber Verluste durch unnötig mitlaufende Elemente und senkt so den Kraftstoffverbrauch.

Entwickelt wurde der "intelligente" Vierradantrieb in Zusammenarbeit mit den Spezialisten von Haldex. Exklusiv für den neuen Freelander schufen sie einen permanenten Vierradantrieb, der proaktiv agiert. Dabei lädt eine neuartige Hochdruckpumpe das Hydrauliksystem im gleichen Moment auf, in dem der Motor angelassen wird. Resultat: Beim Anfahren ist der Vierradantrieb sofort aktiv. Ein Speicher beschleunigt die Reaktionszeit, so dass in nur 150 Millisekunden die gesamte Antriebskraft bereitsteht. Die neue Haldex-Kupplung verbindet daher die Vorteile der proaktiven Aktivierung eines permanenten Vierradantriebs mit der Wirtschaftlichkeit eines zuschaltbaren Systems: das Beste aus beiden Welten – ideal für einen kompakten Off-Roader wie den neuen Freelander.

Fahrdynamik

Im Kapitel "Fahrdynamik" des Lastenhefts hatten die Land Rover-Ingenieure ein ehrgeiziges Ziel formuliert: Der neue Freelander sollte auf der Straße in hohem Maße agil, berechenbar und komfortabel sein – und gleichzeitig die besten Geländeeigenschaften seiner Klasse aufweisen. Um dieses Ziel zu erreichen, erhielt der Neuling modernste Technik. Das beginnt mit der aufwändigen Radaufhängung, reicht über den neuen "intelligenten" Vierradantrieb und das patentierte "Terrain ResponseTM"-System bis hin zu modernsten Traktionshilfen und Stabilitätssteuerungen.

Basis und Schlüsselelemente für den Fahrkomfort des Freelander auf der Straße bilden das neu entwickelte Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern und Schraubenfeder-Lenker-Einheiten rundum sowie die außerordentlich steife Karosserie mit vorderen und hinteren Hilfsrahmen. Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse runden das Paket ab.

Direkt und leichtgängig präsentiert sich die Zahnstangenlenkung, die von Anschlag zu Anschlag nur 2,6 Lenkradumdrehungen benötigt. Die feste Montage am vorderen Hilfsrahmen bürgt dabei für hohe Querstabilität.

Mit seinem Komfortniveau auf normaler Fahrbahn übertrifft der neue Freelander nicht nur viele seiner Wettbewerber im Off-Road Segment, sondern auch zahlreiche Limousinen. Verantwortlich dafür sind in erster Linie seine komfortorientierte langhubige Aufhängung, seine exzellente Verwindungssteifigkeit, die durch Gummipuffer isolierten vorderen und hinteren Hilfsrahmen sowie die großzügig bemessenen Gasdruck-Stoßdämpferbeine.

Gleichzeitig setzt der neue Freelander in seinem Segment die Standards im Hinblick auf Geländetauglichkeit. So überwindet er dank seiner Bodenfreiheit von 220 mm auch steiniges, sandiges, zerfurchtes oder schlammiges Terrain. Dazu kommen eine Wattiefe von 500 mm, hervorragende vordere und hintere Böschungswinkel sowie die Fähigkeit, bis zu 45 Grad steile Abhänge hinauf- oder herunterzufahren.