Ford Focus Coupé-Cabriolet - Autokatalog

Passive Sicherheit

Ausgangspunkt einer hohen passiven Sicherheit ist einmal mehr die Karosseriestruktur – wobei zur Schaffung einer ausgesprochen belastbaren Sicherheitsfahrgastzelle auch die Definition von effizienten Deformationszonen zur Umwandlung von Aufprallenergie gehört.

Im Bereich des Vorderwagens konnten die Karosserieentwickler auf die Gene der Ford Focus Limousinen zurückgreifen. Bereits diese verfügen über ein besonders ausgeklügeltes Energie-Management, wobei die Energie eines Frontaufpralls von dort auf drei Haupt- Lastpfade verteilt wird, nämlich die Schweller, die Dachstruktur und die Türstrebe direkt unterhalb der Fensterlinie.

Selbstverständlich hielt auch der von Ford patentierte, entkoppelbare vordere Fahrschemel des Ford Focus Einzug in das Coupé-Cabriolet. Durch die Entkoppelung des vorderen Fahrschemels und den damit verbundenen Motoren- und Getriebekomponenten wird die Energieeinleitung in die Unterbodenstruktur und die entsprechende Deformation der Fahrgastzelle im vorderen Fußraum signifikant verringert. Für das Ford Focus Coupé-Cabriolet musste allerdings ab dem Bereich der A-Säule das Konzept der Energieableitung bei Frontal-Kollisionen komplett neu entwickelt werden, da mit dem Wegfall der Dachstruktur einer dieser Haupt-Lastpfade einer Limousine bei diesem Fahrzeug nicht zur Verfügung steht.

Um dies entsprechend aufzufangen, sind die verbleibenden zwei Lastpfade bedeutend verstärkt worden. So sorgen die aus höchstfestem Stahl der Qualität HSS 2 gefertigten und im Vergleich zu den Focus-Limousinen 35 mm höher bauenden Türschweller für ein deutlich erhöhtes Potenzial zur Aufnahme und Weiterleitung der Crashenergie. Aus dem gleichen Material sind die massiv verstärkten Türstreben gefertigt, die nunmehr einen Druck von bis zu 7 Tonnen aufnehmen können – dieser Wert entspricht der kumulierten Belastbarkeit von Dachstruktur und den Türstreben einer Focus-Limousine. Damit trotz dieser hohen Energieeinleitung in die Türstruktur nach einem Frontalaufprall die Türen problemlos zu öffnen sind, bedurfte es einiger Kunstgriffe. So wurde akribisch darauf geachtet, dass der Lastpfad keinen mechanischen Druck auf den Bereich von Türschloss und –falle ausübt. Stattdessen findet eine konsequente Überleitung der Energie durch die obere Tür-Versteifungsstrukur in den oberen Bereich der hinteren Seitenwand statt.

Gleichzeitig wurden die Rahmenprofile der Türen so gestaltet, dass sie sich nach innen in einem Winkel von etwa sieben Grad verjüngen. Dadurch kann sich die Tür auch nach hoher Energieeinleitung nicht stumpf im Rahmen verkanten, sondern entwickelt die allgemeine Neigung, nach der Entriegelung bereitwillig aufzugehen.

Die beschriebenen Versteifungen von Schwellern, Türen und Seitenwänden sorgen auch beim seitlichen Aufprall für eine enorm belastbare Struktur. So fällt beim standardisierten Seitenaufpralltest mit deformierbarem Schlitten bei 50 km/h eine Verformung der seitlichen Fahrgastzellen im Bereich der B-Säule lediglich halb so hoch aus wie bei einer vergleichbaren Limousine. Gleichzeitig wirkt sich das komplette Fehlen der oberen BSäule beim Seitenaufprall als sehr günstige Voraussetzung dar – diese kann somit auch keinen potenziellen Gefahrenherd im Rahmen der Kopfrotation der Passagiere darstellen.

Natürlich wurde auch die hintere Karosseriestruktur crashoptimiert und – wie bei Ford üblich – mit Crashtests mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 80 km/h getestet. Dabei zeigte sich auch deutlich, dass bei einem Heckaufprall mit geöffnetem Dach von diesem kein zusätzliches Gefährdungspotenzial ausgeht. Im Gegenteil: die relativ leichten, gefalteten Dachhälften im Gepäckraum wirken eher wie zusätzliche Deformationselemente und haben überdies nicht die leiseste Chance, von hinten in den Innenraum einzudringen, da dieser sowohl durch den rigiden Aufbau der hinteren Schottwand als auch die versenkten Überrollbügel des RPD- (Rollover Protection Device) Systems perfekt abgeschirmt wird.

Rollover Protection Device (RPD)

Neben den Front- und Seitenairbags auf Fahrer- und Beifahrerseite kommt dem neuen aktiven Überrollschutzsystem "RPD"- (Rollover Protection Device) System eine elementare Bedeutung zu. Sobald die zentrale Steuerelektronik, die über einen zusätzlichen Giroskopen verfügt, das unmittelbare Bevorstehen eines Überschlages ermittelt, erfolgt der sofortige "Feuerbefehl" an die Zündeinheiten der im Bereich der hinteren Schottwand versenkten Überrollbügel. Über die Zündeinheit werden die aus einer ultrastabilen AluMINIumlegierung gefertigten Bügel entriegelt und schnellen, durch innen liegende, straff vorgespannte Federn angetrieben, in eine Höhe von etwa 20 Zentimeter. Innerhalb einer Zehntelsekunde sind sie in Position und werden dort mittels extrem stabil ausgeführter Haltevorrichtungen sicher fixiert. In diesem Zustand sorgen die Überrollbügel des RPD-Systems gemeinsam mit den durch Zusatzelemente aus Ultra-HSS-Stahl verstärkten A-Säulen für eine verlässliche Sicherheitsstrukur – im Bedarfsfall auch bei geschlossenem Dach.

Bei der Kalibrierung dieses Sicherheitssystems wurde natürlich akribisch darauf geachtet, den "Feuerzeitpunkt" optimal anzulegen, denn ein sicheres Auslösen vor einem Überschlag muss natürlich genauso garantiert sein wie die Verhinderung einer unnötigen Auslösung.

Abgerundet wird die Sicherheitsausstattung durch weitere Aspekte, die bereits aus der Focus-Baureihe bekannt sind. So sorgen pyrotechnische Gurtstraffer und Gurtkraft- Begrenzer auf den vorderen Plätzen für guten Sitz der Sicherheitsgurte ohne Gurtlose und eine definierte Belastung der Brustpartien der vorderen Passagiere im Falle einer Frontalkollision. Die horizontal geteilte Sicherheitslenksäule verringert das Verletzungsrisiko des Fahrers bei einem solchen Unfall ebenso wie die entkoppelbare Pedalerie, die ein Aufstellen von Brems- und Kupplungspedal in den Fußraum infolge der Krafteinwirkung sicher unterbindet.

Der Frischluft-Diesel: 2,0 Liter Duratorq TDCi mit Dieselpartikelfilter

Als Ford im Jahr 1995 mit dem Ford Escort TD Cabriolet als einer der ersten Hersteller weltweit einen "Offenen" mit Dieselantrieb auf den Markt brachte, war die Skepsis und die Zahl der Vorurteile zunächst groß. Umso größer war das Erstaunen vieler Kunden und auch Medienvertreter bei ersten Testfahrten: Mit den System-immanent vorhandenen Drehmomentreserven passte der Selbstzünder vorzüglich ins Cabrio und ermunterte zum entspannten "Cruisen".

Das neue Ford Focus Coupé-Cabriolet verdeutlicht bereits auf den ersten gefahrenen Metern, wie perfekt diese Kombination heute funktionieren kann: Der 100 kW (136 PS) starke 2,0 Liter Duratorq TDCi präsentiert sich als perfekter Cabrio-Antrieb. Der im Rahmen des Dieselmotoren-Joint-Ventures mit PSA Peugeot-Citroën entwickelte Selbstzünder bietet einen extrem gleichmäßigen und fülligen Drehmoment-Verlauf, der in einem Spitzenwert von 320 Nm bei bereits 2.000/min gipfelt. Erreicht wird diese Charakteristik durch ein gekonnt abgestimmtes Zusammenspiel verschiedener Hightech- Komponenten. So sorgen eine Common-Rail-Einspritzanlage der neuesten Generation mit 1.600 bar Einspritzdruck und piezogesteuerten Einspritzventilen, ein Garrett-Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie und Ladeluftkühlung sowie natürlich die Vierventiltechnik für stets optimale Befüllung der Brennräume bei gleichfalls bestmöglicher Verwirbelung des Luft-Kraftstoffgemisches.

Das Ergebnis des Zusammenspiels lässt sich auch am so genannten spezifischen Mitteldruck ablesen, der als rechnerische Größe unter Einbeziehung von Drehmoment und Hubraum die Effizienz des Motors beschreibt: Liefert der 2,0 Liter Duratorq TDCi unter Berücksichtigung des nominellen maximalen Drehmomentes von 320 Nm bereits einen spezifischen Mitteldruck von 19,3 bar, so steigt dieser Wert unter Volllast im zeitlich beschränkten Overboost-Modus sogar auf 340 Nm und 21 bar.

Gemeinhin gelten Dieselmotoren mit einem hohen spezifischen Mitteldruck als sehr sparsam. Auch diesbezüglich wartet der 2,0 Liter Duratorq TDCi mit einer Bestätigung der Regel auf: So ist für das Ford Focus Coupé-Cabriolet mit diesem Triebwerk nach ECENorm ein Durchschnittsverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometer homologiert worden.

Dabei beeindruckt auch das Abgasverhalten des Motors, der dank sauberer Verbrennungsstrategie, Oxidationskatalysator und elektronisch gesteuerter Abgasrückführung bereits ohne den serienmäßigen Dieselpartikelfilter die Grenzwerte der strengen Euro4-Norm deutlich unterschreiten würde. Und damit bei alledem auch das Geräusch- und Vibrationsverhalten zum entspannten Cabrio-Fahren passt, wurde das Triebwerk, das über einen besonders steif ausgelegten Grauguss-Block mit hoher innerer Dämpfung verfügt, mit sauber abgestimmten Lagern in die neue Karosserie eingefügt und auf deren Eigenresonanz abgestimmt. Das ebenfalls zum Einsatz kommende Zweimassen-Schwungrad unterdrückt wirksam ein 'Getrieberasseln'. So gerüstet präsentiert sich der 2,0 Liter Duratorq TDCi als ein idealer Cabrio-Diesel: Ruhig und kultiviert, drehmomentstark und gelassen, sparsam und dank Dieselpartikelfilter sauber.

Der drehmomentstarke 2,0 Liter Duratorq TDCi wird mit dem Ford-Getrag MMT6 Getriebe verblockt. Dieses kompakt bauende Sechsgang-Schaltgetriebe mit zwei Ausgleichswellen bietet mit seiner Stufung und dem mit 0,711:1 lang übersetzten sechsten Gang optimale Voraussetzungen dafür, das Drehmomentpotenzial des Selbstzünders besonders effizient auf die Straße zu übertragen. Auch dies stellt einen wichtigen Beitrag zum geringen Kraftstoffverbrauch dieser Motor-Getriebe-Kombination dar.

Die sportliche Alternative: 2,0 Liter Duratec

Die sportliche Benziner-Alternative zum 2,0 Liter Duratorq TDCi stellt der bewährte 2,0 Liter Duratec dar. Der gewichtsoptimiert entwickelte Motor wird komplett aus AluMINIum-Legierungen hergestellt und hilft so mit, eine günstige Gewichtsbilanz zwischen Vorder- und Hinterachse herzustellen und natürlich Kraftstoff zu sparen. Der Vierventiler bietet eine Spitzenleistung von 107 kW (145 PS) bei 6.000/min und markiert mit 185 Nm bei 4.500/min einen sehr guten Drehmoment-Spitzenwert für seine Klasse. Dabei sind mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmomentwertes permanent im Drehzahlband zwischen 2.200 und 6.000/min verfügbar. Summa summarum bietet das Triebwerk eine sehr harmonische Balance aus Drehfreude und elastischer Drehmoment- Performance.

Seine sportlichen Qualitäten hat dieses Triebwerk bereits in den Ford Focus- und Mondeo- Modellen, aber auch in abgeänderter Form im Fiesta ST unter Beweis gestellt. Für das Ford Focus Coupé-Cabriolet haben die Ford-Ingenieure sich besonderes um die Qualität des Motorensounds gekümmert: Hier kommt ein neu abgestimmtes Auspuffsystem zum Einsatz, das zwar das allgemeine Geräuschniveau des Fahrzeuges nicht erhöht, aber durch ein erhöhtes Volumen des Endschalldämpfers und eine leicht geänderte Führung der Gassäule innerhalb des Dämpfers für einen besonders sonoren und tieffrequenten Klang sorgt. Besonders im Cabrio-Modus sorgt dieses sonore akustische Feedback für zusätzlich Fahrfreude.

Aber außer Fahrfreude und Emotionen sprechen auch ganz harte Fakten eine eindeutige Sprache. So sorgt beim 2,0 Liter Duratec die grundsolide Konstruktion mit dem Antrieb der Doppelnockenwellen über eine Duplexkette und dem lebenslang wartungsfreien Ventiltrieb ohne hydraulischen Ventilspielausgleich für eine überdurchschnittliche Wartungsarmut und Dauerhaltbarkeit. Und auch der Verbrauch spricht für sich: Für das Ford Focus Coupé- Cabriolet mit dem 2,0 Liter Duratec wurde nach ECE-Norm ein Durchschnittsverbrauch von 7,5 Liter Superkraftstoff ermittelt.

Die Kraftübertragung übernimmt bei diesem Motor grundsätzlich das millionenfach bewährte Fünfgang-Schaltgetriebe Ford MTX75, das besonders robust und drehmomentfest ausgelegt ist. Gleichzeitig ist das MTX75 seit jeher für seinen hohen Schaltkomfort und die Präzision der Seilzugführung bekannt, die ihrerseits auch für eine weitere Entkopplung des Fahrzeuges von Vibrationen und Antriebsgeräuschen verantwortlich zeichnet.

Mehr als eine Basismotorisierung: Der 1,6 Liter Duratec

Den Einstieg in die Motorenpalette des Ford Focus Coupé-Cabriolet stellt der europaweit meistverkaufte Focus-Motor dar, nämlich der 1,6 Liter Duratec. Der ungeheure Erfolg dieses 74 kW (100 PS) starken Triebwerks kommt nicht von ungefähr: Es überzeugt durch ausgewogene Harmonie aus Drehfreude und Drehmoment, einem kultivierten Lauf und sparsamem Umgang mit Kraftstoff – eine Kombination, die auch gerade zum offenen Fahren sehr gut passt.

Der Vierventiler sorgt ebenso wie der 2,0 Liter Duratec mit seiner Konzeption als Leichtmetalltriebwerk für eine günstige Gewichtsbilanz – ein Umstand, der gemeinsam mit den reibungsoptimierten Motorenkomponenten und der sauber abgestimmten Einspritzanlage für den geringen Durchschnittsverbrauch von 7,1 Liter Superkraftstoff auf 100 Kilometer nach ECE sorgt. Auch im Hinblick auf das Geräuschverhalten bietet der Motor eine saubere Leistung. Bereits der in das Kurbelgehäuse eingearbeitete AluMINIum- Leiterrahmen im Bereich des unteren Kurbelwellen-Lagerblocks verbessert die Steifigkeit des Antriebsstrangs um rund 30 Prozent. Die Ölpumpe wird direkt von der fünffach gelagerten Kurbelwelle angetrieben, während der Nockenwellenantrieb und der Antrieb der Nebenaggregate über besonders leise laufende und langlebige Riemen ausgeführt ist.

Übertragen wird die Motorenleistung durch das Fünfgang-Schaltgetriebe Ford IB5, das sich gerade im Zusammenspiel mit "kleineren" Benzinern optimal bewährt hat. Kleine Abmessungen und ein geringes Eigengewicht bei einem gleichzeitig sehr robusten Aufbau stellen eine solide Grundlage für einen langen problemlosen Betrieb und geringen Kraftstoffverbrauch dar. Gleichzeitig ist das IB5 gerade für seine knackige Schaltpräzision sehr beliebt.