Subaru Impreza (2006) - Autokatalog

Mit dem Impreza WRX STI beweist Subaru ein weiteres Mal, dass Sportwagen nicht per definitionem "unvernünftig" sein müssen. Der Super-Impreza ist zwar kompromisslos auf Leistung getrimmt, dennoch haben die Konstrukteure bei der Entwicklung auch den Themen Sicherheit und Umweltverträglichkeit hohe Bedeutung zugemessen. So verbindet der Impreza WRX STI höchste Leistungsfähigkeit und exzellente Fahrstabilität mit außerordentlicher Agilität und einem ungemein kraftvollen, aber dennoch wirtschaftlichen und sauberen Motor, der die scharfen Grenzwerte der Abgasnorm Euro-4 deutlich unterbietet.

Optimierte Aerodynamik

Die Turbohutze auf der Motorhaube sorgt für eine bessere Luftzufuhr zum Ladeluftkühler, die Form des Lufteinlasses wurde optimiert (19 Millimeter niedriger als zuvor) und die Öffnung so flach wie möglich gehalten, um die Sicht nach vorne nicht zu beeinträchtigen. Zur Verbesserung der Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten kommt beim WRX STI ein zusätzlicher Dachspoiler oberhalb der Heckscheibe zum Einsatz. Auf diese Weise wird der Luftstrom über dem Fahrzeugdach gleichmäßiger und auf exakter auf den Heckspoiler geführt, was dessen Wirkungsgrad erhöht und für größeren Abtrieb am Heck sorgt. Zusätzlich wurde ein Diffusor am Unterboden im Heckbereich montiert. Durch eine Verbesserung der Strömungsverhältnisse unter dem Fahrzeug wird der dynamische Auftrieb am Heck begrenzt.

2.5-Liter-Boxer mit Hochdruck-Turboaufladung

Der neue 2.5-Liter-Boxermotor ersetzt den bisherigen 2.0-Liter-Turbo; die bislang schon exzellente Leistung von 195 kW (265 PS) stieg auf 206 kW (280 PS) bei 5.600/min, das Drehmoment wuchs auf 392 Nm bei 4.000/min. Schon die nackten Zahlen beflügeln die Phantasie: In 5,4 Sekunden katapultiert der Turbo-Boxer den Super-Impreza aus dem Stand auf 100 km/h, erst bei 255 km/h endet jeder weitere Vortrieb. Damit kann der Impreza WRX STI in der Klasse der Hochleistungssportwagen problemlos mithalten. Doch Antritt und die imponierende Höchstgeschwindigkeit sind nicht das allein Entscheidende: Man kann den neuen Super-Impreza ebenso locker und ruhig dahinrollen lassen wie forciert die Leistungslimits sowohl des Fahrzeugs als auch des Piloten ausloten.

Auf der Lufteinlassseite wurde die aktive Ventilsteuerung Active Valve Control System (AVCS) in den Ventiltriebsmechanismus integriert, und so steht eine hohe Nennleistung ohne Drehmomentverluste im unteren bis mittleren Drehzahlbereich zur Verfügung. Ein sekundäres Lufteinlasssystem auf der Auslassseite führt dem kalten Motor zusätzliche Frischluft zu: Die Kaltlaufphase wird verkürzt, der Katalysator erreicht schnell seine Betriebstemperatur. Dies wiederum führt zu einer Reduzierung der HC-Emissionen und Einhaltung der Euro-4-Abgasnorm bei gleichzeitig höherer Leistung. Selbst bei hohem Tempo tritt der Impreza noch eindrucksvoll an, und das höhere Drehmoment, das aus dem größeren Hubraum resultiert, liefert einerseits den imponierenden Antritt aus dem Stand und andererseits bullige Durchzugskraft in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen.

Sechsgang-Schaltgetriebe

Serienmäßig bringt ein Sechsgang-Schaltgetriebe die Motorkraft an alle vier Räder. Das Getriebe ist eine speziell für den WRX STI konzipierte Subaru-Eigenentwicklung, das auf die im Motorsport notwendigen hohen Drehmomente ausgelegt ist, entsprechend hohe Stabilität und Steifheit aufweist und sich gleichzeitig schnell, exakt und leichtgängig schalten lässt. Der Motor verfügt über einen Drehzahlindikator, der den Fahrer über eine Warnleuchte in der Instrumententafel und ein akustisches Signal zum Hochschalten aufFordert, wenn die vorher vom Fahrer eingestellte Motordrehzahl erreicht ist.

DCCD - Driver's Control Centre Differential

Um den Straßen-Renner in jedem Fahrzustand adäquat kontrollieren zu können, haben die Ingenieure das vom Fahrer steuerbare serienmäßige Mittendifferential (Driver's Control Centre Differential - DCCD) überarbeitet. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole kann der Fahrer die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse manuell regeln. So lässt sich das Fahrverhalten noch stärker auf die AnForderungen des Fahrers fokussieren. Das heißt, wenn der Pilot stärker driften will, dann lenkt er per Knopfdreh mehr Drehmoment an die Hinterachse. Wenn er automatische Balance wünscht, überlässt er die Drehmomentverteilung der Elektronik: Die regelt das schon.

Dazu wurde im Modelljahr 2006 ein drehmomentfühlendes LSD (Limited Slip Differential) in das als Planetenradsatz ausgeführte Mittendifferenzial integriert. Über die Drehmomentnocken wird eine Druckkraft erzeugt, die das LSD entsprechend der Drehmomentdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse aktiviert. Dieser zusätzliche LSD-Effekt verleiht dem Fahrzeug eine höhere Stabilität bei plötzlichen Lastwechseln oder Schlupfänderungen. Für maximale Effizienz des mechanischen LSD wurde die Basisverteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse (vor Aktivierung des LSD) von 35:65 auf 41:59 Prozent geändert.

Ein neuer Lenkwinkelsensor schickt seine Daten an das Steuermodul des Automatikmodus des DCCD-Systems. Auf der Basis dieser Daten "erkennt" das Steuermodul sehr präzise die Absichten des Fahrers und den Grad des Einlenkens. Zusammen mit dem mechanischen LSD aktiviert das Steuermodul das elektromagnetische LSD genau zum richtigen Zeitpunkt, ohne die fahrerischen Absichten des Fahrers zu beeinträchtigen. Selbst in schwierigen Situationen bleibt das Fahrverhalten bis ans Limit weitgehend vorhersehbar.