Pat Symonds: Monaco aus der Sicht des Ingenieurs

Der Leiter der Fahrzeugentwicklung bei Renault F1 erklärt, welch unterschiedliche Faktoren beim Setup für den Großen Preis von Monaco eine wichtige Rolle spielen.

"Eine der besten Faustregeln über Monaco besagt, dass hier nie der beste Rennwagen gewinnt. Ein Formel 1-Auto wird konstruiert, um auf einem durchschnittlichen Grand Prix-Kurs schnell zu sein – aber Monaco wartet mit einer Vielfalt von Extremen am anderen Ende des Spektrums auf. Deswegen wirst du hier niemals ein Auto optimal hinbekommen. Die HerausForderung lautet, das am wenigsten schlechte Setup zu finden, sich an die Strecke anzupassen und dann das Maximum aus deinem Paket herauszuholen. Worauf sollten wir uns dabei konzentrieren?

Der erste Bereich ist der Abtrieb. Viele denken, wir fahren in Monaco so viel Downforce wegen der langsamen Kurven. Tatsächlich aber hilft der Abtrieb beim Bremsen und verbessert die Traktion beim Beschleunigen. Üblicherweise wägen wir jeden Gewinn an Downforce gegen den damit einhergehenden Luftwiderstand ab. In Monaco – wo das Überholen praktisch unmöglich ist – akzeptieren wir auch weniger effiziente Einstellungen. Ein Formel 1-Auto realisiert gewöhnlich ein Abtrieb/Widerstand-Verhältnis von mehr als 3. Das bedeutet, dass du mindestens 3 Prozent mehr Abtrieb finden musst, um 1 Prozent mehr Luftwiderstand auszugleichen. In Monaco kannst du unter dieser magischen Grenze bleiben, dir also mehr Luftwiderstand leisten.

Bei der Chassis-Abstimmung konzentrieren wir uns auf den Grip in langsamen Kehren. Wir erreichen auf dem Stadtkurs nie Höchstgeschwindigkeit. Deswegen stellen wir die Aufhängung recht weich ein. Das lässt sich auch wegen der unebenen, gewölbten und hängenden Straßen gar nicht anders lösen. Um damit fertig zu werden, müssen die vier Aufhängungen möglichst unabhängig voneinander arbeiten. Wenn ein Rad über eine Welle oder einen Belagwechsel rollt, sollen die anderen davon möglichst wenig aus der Ruhe gebracht werden. Obwohl Formel 1-Autos natürlich Einzelradaufhängung besitzen, beeinflussen sich die Räder einer Achse wegen der extrem steifen Stabilisatoren gegenseitig sonst sehr stark. In Monaco fahren wir die weichsten Federn und Stabis, die wir im Regal haben, um diesen Effekt aufzuheben.

Spur und besonders Sturz der Vorderräder sind wesentliche Parameter: Wir favorisieren großen negativen Sturz, also an der Oberseite nach innen geneigte Räder. Andererseits handeln wir uns damit potenzielle Instabilität beim harten Bremsen in abfallenden und welligen Bremszonen ein. Außerdem müssen wie die Lenkgeometrie beachten, da die Grand Hotel-Haarnadel (ehemals Loews) einen größeren Lenkeinschlag verlangt als jede andere Kurve der Saison. Wir fahren hier mit fast zwei Mal so viel Lenkeinschlag wie in Barcelona.

Die andere wesentliche Einflussgröße in einem modernen Grand Prix-Rennwagen sind die elektronischen Regelsysteme. Nur wenn sie optimal eingestellt sind, bringt das Auto seine volle Leistung. Bei so vielen langsamen Kurven stimmen wir die Traktionskontrolle sehr sorgfältig ab. Wir möchten zum Einen möglichst geringes Durchdrehen der Räder erzielen, andererseits wollen wir aber auch sicherstellen, dass sie nicht zu aggressiv zu Werke geht. Sonst droht ein exzessives Untersteuern, wie es in der Mitte von langsamen Kurven typisch ist. Auch das Differenzial wird auf möglichst wenig einseitigen Wheelspin abgestimmt. Die Elektronik lässt den Piloten aber so viel Kontrolle, wie sie brauchen.

Wenn wir diese Punkte gemäß unserer Erfahrung und der Simulationen eingestellt haben, bleibt den Ingenieuren an der Strecke die Aufgabe, sie auf die wechselnden Bedingungen abzustimmen. Das Gripniveau erhöht sich von Runde zu Runde. Da die Fahrer auf sehr vieles achten müssen, fällt es ihnen oft schwer, präzise zu erkennen, wie sich das Auto verhält und wo sie Zeit verlieren. Die aufgezeichneten Daten helfen natürlich bei der Analyse, doch sie müssen mit großer Vorsicht interpretiert werden. In Monaco hängt ein gutes Ergebnis mehr als auf jedem anderen Kurs von der Erfahrung ab."