Mercedes-Benz B-Klasse (2012) - Autokatalog

Dieselmotoren

Direkteinspritzer mit 1,8 Liter Hubraum Seit seiner Weltpremiere im Jahr 2008 setzt der unter dem Namen OM651 bekannte Direkteinspritz-Dieselmotor der 4. Generation Maßstäbe hinsichtlich Leistungs- und Drehmomentcharakteristik, Wirtschaftlichkeit, Abgas-Emissionen und Laufruhe. Er wird so universell eingesetzt wie kein Mercedes-Benz Dieselmotor zuvor und ist bis hinauf zur S-Klasse ein Vorbild als effiziente und kraftvolle Antriebsquelle.

Eine neue Variante mit 1,8 Liter Hubraum zieht nun mit der B-Klasse erstmals ins Kompaktwagen-Segment ein. Für den Quereinbau wurden der Riementrieb der Nebenaggregate, die Turbolader-Einbaulage und die Luftführung geändert. Mit einem Zylinderabstand von 94 mm und dem Antrieb der Nockenwellen über Stirnräder standen der Quereinbau und die dafür nötige kurze Baulänge bei der Konstruktion des Motors von Anfang an im Lastenheft.

Die Reduzierung des Hubraums erfolgt über eine Reduzierung des Hubs (83 mm statt 99 mm). Die deutlich längeren Pleuel sorgen für geringere Querkräfte-Reibung, reibungsoptimiert wurden auch die beiden Lanchester-Ausgleichswellen. Der neue, einstufige Turbolader ist im Wirkungsgrad optimiert, er verfügt über verstellbare Leitschaufeln. Viel Abstimmungsarbeit floss in die Kombination von Motorsteuerung und Steuerung des 7G-DCT. Wie seine großen Brüder in ihrer neusten Version verfügt der Motor zur Umsetzung der Start-Stopp-Funktion über eine Entkopplung des Riementriebs von der Kurbelwelle.

Weitere Gemeinsamkeiten

• Common-Rail-Technik mit auf 1.800 bar gesteigertem Raildruck. Der maximale Zünddruck beträgt 200 bar und trägt ebenfalls zur hohen Leistung bei.
• Ölspritzdüsen sowie die Wasserpumpe werden bedarfsgerecht geschaltet, um Energie und damit Kraftstoff zu sparen. Durch die geregelte Ölpumpe werden außerdem der Öldurchsatz und damit der Verbrauch reduziert.
• Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus AluMINIum.
• Zweiteiliger Wassermantel im Zylinderkopf sorgt für maximale Kühlung im Bereich der Brennraumplatte; damit werden 200 bar Zünddruck und hohe spezifische Leistung möglich.
• Honung der Grauguss-Laufbahnen wurde deutlich feiner ausgeführt als beim Vorgänger und trägt damit zum Verbrauchsvorteil bei.
• Freie Kräfte zweiter Ordnung, die bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor prinzipbedingt auftreten, kompensieren zwei unten im Motorblock angeordnete Lanchester-Ausgleichswellen, die reibungsarm in Wälzlagern statt in herkömmlichen Gleitlagern laufen.
• Zweimassenschwungrad wurde gezielt auf die hohen Drehmomente bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt, um die Schwingungsanregungen der Kurbelwelle vom Antriebsstrang abzukoppeln – dies trägt zur hohen Laufruhe bei.

Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT

Nach über 50 Jahren Erfahrung in der Entwicklung und Fertigung von Automatikgetrieben betritt Mercedes-Benz mit dem Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT technisches Neuland: Die neue Kraftübertragung ist ein automatisiertes Dreiwellen-Schaltgetriebe, das aus 2 Teilgetrieben mit jeweils eigener Kupplung besteht. Sowohl die Kupplungsbetätigungen als auch die Gangwechsel erfolgen vollautomatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. So ist sowohl eine besonders komfortable aber auch dynamische Fahrweise möglich.

Dank seiner 7 Gänge bietet es eine außergewöhnlich große Spreizung von bis zu 7,99 – das heißt, beim Anfahren, etwa am Berg mit hoher Zuladung, steht eine sehr kurze Übersetzung zur Verfügung, bei Konstantfahrt dagegen kann die Motordrehzahl stark abgesenkt werden. Der Wirkungsgrad des Getriebes ist um 9% besser als bei der bislang in der B-Klasse verwendeten CVT und erreicht erstmals die Effizienz eines Schaltgetriebes.

Das 7G-DCT ist mit einer Länge von 367 mm kompakter und mit einem Gewicht von 86 kg leichter als bislang auf dem Markt angebotene Getriebe. Bei den Kupplungen handelt es sich um im Ölbad laufende, "nasse" Lamellenkupplungen. Das speziell entwickelte Hydrauliköl wird aktiv gekühlt, so wird die Funktion des Getriebes trotz der vergleichsweise geringen Füllmenge von sechs Litern auch unter extremen Bedingungen sicher gestellt.

Erstmals versorgen bei einem Getriebe dieser Bauart zwei Ölpumpen, eine mechanische und eine elektrische, das Getriebe mit Öl. Die elektrische Pumpe hält den Öldruck aufrecht, wenn der Motor über die Start-Stopp-Funktion ausgeschaltet wird. Damit ist das Getriebe beim Re-Start des Motors sofort betriebsbereit, das Wiederanfahren erfolgt ohne Verzögerung. Außerdem kann die elektrische Pumpe die mechanische bei Spitzenlasten unterstützen – so konnte die mechanische Ölpumpe kompakter und effizienter ausgelegt werden.

Ebenfalls neu ist die elektrische Ansteuerung der Hydraulik für die Parksperre, die mechanisch verriegelt wird. Durch dieses "Park-by-wire" konnte die Position des Getriebewählhebels frei gewählt werden: Er befindet sich als Lenkstockhebel rechts hinter dem Lenkrad der B-Klasse, in Kombination mit der elektrischen Parkbremse wurde so in der Mittelkonsole Platz für zusätzliche Ablagen geschaffen.

3 Schaltprogramme

• ECONOMY: Hier schaltet das Getriebe vollautomatisch und besonders komfortabel. Die Wahl der Gänge erfolgt im Hinblick auf eine besonders ökonomische Fahrweise mit niederen Drehzahlen.
• SPORT: Auch hier schaltet das Getriebe vollautomatisch. Die Schalt- und Reaktionszeiten allerdings sind verkürzt.
• MANUELL: Hier betätigt der Fahrer das Getriebe manuell über Schaltpaddel hinter dem Lenkrad. Schalt- und Reaktionszeiten sind nochmals verkürzt.

Auch im ECO- oder Sport-Modus kann der Fahrer jederzeit manuell über die Schaltpaddel in die Schaltvorgänge eingreifen. Erfolgt keine weitere Betätigung der Paddel, fällt das Getriebe nach 10 Sekunden in den gewählten Automatikmodus zurück – bei Bergabfahrt oder auf kurvenreicher Strecke auch später.

Ein wesentlicher Faktor für die Gesamteffizienz der B-Klasse ist die enge Verzahnung der Steuerungen von Getriebe und Motoren. Der permanente Datenaustausch der Steuergeräte stellt sicher, dass die Motoren immer im optimalen Betriebspunkt betrieben werden. Gefertigt wird das 7G-DCT im Daimler-Werk Stuttgart-Hedelfingen.

6-Gang-Schaltgetriebe

Gemeinsam mit dem 7G-DCT wurde das neue 6-Gang-Schaltgetriebe entwickelt, es besitzt eine Reihe von Gleichteilen und wird ebenfalls in Hedelfingen hergestellt. Das Dreiwellengetriebe ist gleichfalls sehr kompakt (Baulänge 345 mm) und leicht (Gewicht trocken 46 kg) ausgelegt und lässt sich durch eine Reihe von Besonderheiten besonders angenehm schalten. Ein integrierter Magnet auf der Schaltwelle wird durch einen Hallsensor erfasst. Die so erkannte Leerlaufstellung ermöglicht die Start-Stopp-Funktion, das Signal für den Rückwärtsgang aktiviert die Rückfahrscheinwerfer.

Die große Spreizung von 6,7 dient einerseits einer drehzahlsenkenden Fahrweise, andererseits steht beim Anfahren mit vollbeladener B-Klasse und Anhänger bis zu einem Gesamtgewicht von 3,4 Tonnen genügend Zugkraft zur Verfügung. Die Kupplung wird hydraulisch, die Gänge werden über Seilzüge betätigt.

Die oben liegende Abtriebswelle mit den Gängen drei und vier sowie dem Rückwärtsgang laufen nicht im Ölbad. Das reduziert das Schleppmoment und verbessert so den Schaltkomfort besonders bei niederen Temperaturen. Dem gleichen Ziel dient die Dreifachkonus-Synchronisierung der ersten beiden Gänge, die folgenden Gänge verfügen über eine Doppelkonus-Synchronisierung. Die gewichtsoptimierten Aluguss-Schaltgabeln sind zur Reduzierung der Schaltkräfte auf den Schaltstangen wälzgelagert.

Passive Sicherheit

Die neue B-Klasse ist der Mercedes-Benz unter den Kompaktwagen. Entsprechend hoch ist das Niveau an Passiver Sicherheit. Die Rohbaustruktur bildet hierfür die Basis, sowohl beim Material – der Anteil an höherfesten und höchstfesten Stahlblechen liegt bei 67% – als auch bei der konstruktiven Auslegung. Die konsequente Umsetzung einer freien Crashlänge von 435 mm, die Lastverteilung über mehrere Ebenen hinweg, das neuartige Stirnwand- und Bodenkonzept sowie der Integralträger als Deformationselement sind wichtige Merkmale der Vorbaustruktur.

Insgesamt 3 Längsträgerebenen – bestehend aus den geradlinigen vorderen Längsträgern, einer zweiten, oberen Ebene, die am Frontend aus stranggepresstem Alu-Kastenprofil befestigt ist, sowie einer dritten Ebene unten vor dem Integralträger – erlauben den gezielten Abbau von Energie.

Der Integralträger bildet die Momentstütze für den quer angeordneten Motor/Getriebeblock und die Anbindung der Komponenten für Vorderachse und Lenkung. Er besteht aus mehreren, zum Teil höchstfesten Stahlblechen und einem IHU-Rohr (Innen-Hochdruck-Umformen). Zur Optimierung des Deformationsverhaltens ist der Integralträger über 2 AluMINIum-Streben nach vorne mit dem unter dem Frontend liegenden AluMINIum-Kühlerträger verbunden. Über diesen dritten Lastpfad kann im Fall eines Frontalaufpralls frühzeitig Kraft in den Integralträger eingeleitet werden, um bestmöglichen Energieabbau zu gewährleisten.

Ein Crashkeil aus Kunststoff sitzt hinten in den vorderen Radhäusern und trägt dazu bei, dass sich bei einer hohen Aufprallgeschwindigkeit die Räder unabhängig vom Radeinschlag nicht unter die Vordertüren schieben. So lassen sich die Türen auch nach einem schweren Unfall öffnen. Eine Besonderheit weist ebenso die Stirnwand auf: So genannte "Schlittschuhkufen" vor den mittleren beiden Längsträgern leiten Kräfte in den Boden ein. Die durchgängige Bodenstruktur besteht aus insgesamt vier geradlinigen Längsträgern. Die Tunneldachverstärkungen vorne und hinten bilden mit dem Tunnel ein weiteres geschlossenes Profil zur Abstützung des Vorbaus.

Schutz beim Seitencrash

Steife Seitenstrukturen und definiertes Verformungsmanagement tragen dazu bei, den Überlebensraum der Insassen beim Seitenaufprall zu sichern. Dazu zählt beispielsweise der so genannte "Pfahlträger", ein im hinteren Fußraum zwischen Mitteltunnel und Bodenseitenwand diagonal angeordneter Träger, der bei einer seitlichen Kollision mit einem Baum ein Aufreißen des Bodens verhindern soll.

Im oberen Bereich der B-Säule kommen hochfeste Stähle zum Einsatz, damit möglichst wenig Intrusion erfolgt und die Fahrgastzelle beim Seitenaufprall erhalten bleibt. Unten ist die B-Säule hingegen weicher ausgelegt, um einen Energieabbau zu ermöglichen. "Vampirzähne" haben die Sicherheitsexperten von Mercedes-Benz anschaulich das Rissmanagement an den Innenseiten der B-Säule getauft. Bei einem schweren Seitencrash drückt der Gurtaufroller auf die Innenwand der B-Säule. Damit dies nicht zu einem strukturrelevanten, quer verlaufenden Riss führt, geben zahnähnliche kleine Aussparungen die Rissrichtung vor.

Intelligente Rückhaltesysteme

Mit bis zu 9 Airbags schützt die B-Klasse ihre Passagiere. Serienmäßig an Bord sind Fahrer- und Beifahrer-Airbag, ein Kniebag für den Fahrer, große, im Sitz untergebrachte Thorax-Pelvisbags, die Brust-, Bauch- und Beckenbereich schützen, sowie Windowbags. Diese erstrecken sich über beide Sitzreihen und reichen bis zum A-Säulen-Dreieck. Die Windowbags können die Köpfe der Insassen vor harten Kontakten bei einem Seitenaufprall schützen, können aber auch dazu beitragen, dass bei einem Unfall keine Gliedmaßen ins Freie gelangen. Fahrer- und Beifahrer-Airbag arbeiten zweistufig, abhängig von der prognostizierten Aufprallschwere. Zunächst füllt der Gasgenerator den Airbag mit 60 (Fahrer) bzw. 70% Gas (Beifahrer). Wird eine höhere Aufprallschwere prognostiziert, wird zusätzlich zeitversetzt die zweite Stufe des Gasgenerators aktiviert und der Airbag mit höherem Druck befüllt. Sidebags für den Fond sind auf Wunsch erhältlich.

In vielen Details spiegelt sich die hohe Sicherheitskompetenz der B-Klasse Entwickler wider. So gibt die deformierbare Lenksäule um bis zu 100 mm nach, wenn der Fahrer bei einem Unfall durch die Vorverlagerung Druck auf den Airbag ausübt. Viel Feinschliff wurde ebenso in puncto Komfort betrieben: Der Fahrerairbag ist mit einem Schwingungstilger im Lenkrad gekoppelt, was Vibrationen vermindert.

Die Kopfstützen für Fahrer und Beifahrer wurden neu entwickelt. Prämisse war die weitere Reduzierung des Risikos eines Schleudertraumas. Grundvoraussetzung für eine hohe Schleudertrauma-Prävention ist der bestmöglich einstellbare Abstand zum Hinterkopf der Insassen. Dazu ist auf der linken Seite der Kopfstütze (in Fahrtrichtung) ein Knopf angebracht. Durch Druck auf diesen Auslösemechanismus kann die Verriegelung der Kopfstütze gelöst und der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze vergrößert werden. Zur Verringerung des Abstands braucht der Knopf nicht betätigt werden. Somit ist eine Ein-Hand-Bedienung in allen Verstellpositionen möglich.

Vorsorgemaßnahmen im Fond

Auch an den äußeren Sitzplätzen im Fond sind serienmäßig Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer installiert. Im Aufrollmechanismus befindet sich ein Torsionsstab, der sich verdreht, wenn die Belastung auf den Stab einen definierten Wert überschreitet. So begrenzt er die Gurtkraft und reduziert die Insassenbelastung.

Bestens gerüstet für den Einsatz als Familienfahrzeug ist die B-Klasse auch durch die serienmäßigen Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den äußeren Sitzplätzen. Darüber hinaus können die Kindersitze dank spezieller Verankerungspunkte mit oberen Haltebändern ("Top Tether") zusätzlich am Fahrzeug fixiert werden.

Präventives Insassenschutzsystem

Erstmals in diesem Fahrzeugsegment ist für die B-Klasse das präventive Insassenschutzsystem PRE-SAFE^® verfügbar. Damit wird diese Innovation, die 2002 in der S-Klasse ihre Premiere feierte, konsequent weiter demokratisiert.

Mit PRE-SAFE^® nutzt Mercedes-Benz die Zeit zwischen dem Erkennen einer unfallträchtigen Situation und einer möglichen Karambolage für präventive Schutzmaßnahmen. Dadurch lassen sich die Insassenbelastungen beim Aufprall um bis zu 40% vermindern. Kern von PRE-SAFE^® sind die reversible mögliche Gurtstraffung, die Schließung von Seitenscheiben und Schiebedach bei erkannter kritischer Querdynamik und die Verstellung des vollelektrischen Beifahrersitzes mit Memory-Funktion in eine für die Wirkung der Rückhaltesysteme optimale Position.

Die Aktivierung von PRE-SAFE^® erfolgt, wenn einer der folgenden Parameter erfüllt ist: Notbremsung, Panikbremsung, starkes Über- oder Untersteuern, kritische Lenkbewegungen oder starke Bremsunterstützung durch den adaptiven Bremsassistenten.