Audi A6 (2011) - Autokatalog

Die breite, asymmetrisch geschnittene Mittelkonsole orientiert sich zum Fahrer hin. Die Sitze im A6 sind sportlich-tief montiert; dennoch überblicken die meisten Fahrer dank des niedrig bauenden Vorderwagens die Motorhaube in voller Länge. Alle Passagiere steigen dank der komfortoptimierten Feststeller sowie der langen und hohen Türen sehr komfortabel zu. Auf Wunsch liefert Audi eine elektrische Servoschließung.

Auf allen Plätzen finden auch groß gewachsene Personen reichlich Raum für Kopf, Arme, Knie und Füße vor. Im Vergleich zum Vorgängermodell sind die Kopffreiheit vorn, die Innenraumlänge und die Schulterbreite leicht gewachsen. Die Kopfstützen im Fond lassen sich besonders tief versenken, um den Blick im Innenspiegel nicht zu stören. Das optionale elektrische Heckscheibenrollo, das in den Verkleidungen der C-Säulen geführt wird, schattet die Scheibe praktisch vollständig ab. Die Jalousien für die hinteren Seitenfenster werden manuell bedient.

Sitze

Die vorderen Sitze des Audi A6 lassen sich serienmäßig manuell auf 10 Wegen justieren – in der Höhe, der Längsposition und der Lehnenneigung sowie bei Höhe und Abstand der Kopfstütze vom Hinterkopf. Die Sitze sind von Grund auf neu entwickelt, ihre Sitzflächen ergonomisch geformt. Der innovative Schaum im Sitz ist je nach Zone unterschiedlich weich und straff ausgeführt.

Auf Wunsch liefert Audi verschiedene Optionen: Die Sportsitze mit ihren konturierten Wangen lassen sich in der Tiefe und Neigung des Sitzkissens einstellen; zudem bieten sie eine elektrische Vierwege-Lordosenstütze. Die Lendenwirbelstütze ist auch separat erhältlich, ebenso wie eine Sitzheizung für die vorderen oder auch für 4 Plätze. Bei den komplett elektrisch einstellbaren Vordersitzen steht für den Fahrersitz eine Memory-Funktion bereit.

Das Highlight im A6-Programm sind die Komfortsitze – sie bringen eine elektrische Wege-Einstellung samt Memory-Funktion für beide Sitze und die Außenspiegel mit. Ihre Lehnen- und Sitzwangen sowie die Lordosenstütze sind pneumatisch justierbar. Auf Wunsch verfeinert Audi die Komfortsitze mit einer Belüftung für Sitzfläche und Lehne, die eine neuartige und besonders wirksame Saug-Technik nutzt; ihre 4 Lüfter lassen sich in 3 Stufen betreiben. Darüber hinaus steht eine Massagefunktion bereit, bei der 10 Luftkammern den Rücken in 5 Programmen und 4 Intensitäten verwöhnen.

Die Bedienung der Sitze kommt mit wenigen Schaltern aus. Alle Haupt-Einstellungen laufen über Tasten, welche die Form des Sitzes nachbilden. Ein Multifunktionsschalter steuert Sekundärfunktionen wie die Einstellung der Wangen und die Massage; dabei bildet der MMI-Monitor jeden Schritt ab.

Im neuen Audi A6 stehen viele geräumige, praktische Ablagen bereit. Das abschließbare Handschuhfach fällt sehr groß aus, die vorderen Türtaschen bieten Raum für Flaschen bis 1 Liter Inhalt. Zwei weitere Getränkehalter sind auf dem Mitteltunnel platziert. Dort gibt es auch eine Mittelarmlehne samt Staufach, die sich in der Neigung stufenlos einstellen lässt.

Im Fond existiert eine weitere Armauflage mit einem kleinen Ablagefach. Eine 12 Volt-Steckdose, Schubladen unter den vorderen Sitzen und Netze am Rücken ihrer Lehnen runden das Angebot an Ablagen ab. Optional liefert Audi zudem ein Ablagepaket – es umfasst 2 Cupholder in der hinteren Armlehne, 2 Steckdosen im Fond sowie ein Netz für den Gepäckraum.

Komfortklimaautomatik

Die Komfortklimaautomatik im neuen Audi A6 arbeitet leise, dezent und hoch-effizient; sie übertrifft die Aggregate der Wettbewerber deutlich. Gegenüber der Klimaanlage im Vorgängermodell spart sie bei besserer Performance im Mittel etwa 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km ein.

Der bürstenlose Gebläsemotor benötigt nur wenig Antriebsleistung, er baut klein und leicht. Beim inneren Wärmetauscher handelt es sich um eine koaxiale Leitung, bei der die Saugseite innen und die Hochdruckseite außen liegt. Der Wärmeaustausch zwischen beiden Seiten steigert die Leistung des Verdampfers; der Kältemittel-Massenstrom wird geringer, was wiederum den Leistungsbedarf des Verdichters senkt. Dank eines neuen Ölabscheiders muss er sein Schmier- und Kühlöl nicht permanent umwälzen. Die Komfortklimaautomatik analysiert permanent die Feuchtigkeit der Innen- und Außenluft und ermittelt so das optimale Mischungsverhältnis für den geringsten Energiebedarf.

Auf Wunsch liefert Audi eine Komfortklimaautomatik mit 4-Zonen-Regelung; sie bringt ein eigenes Bedienteil samt Display für die Fondpassagiere mit. Im ganzen Innenraum lassen sich 3 Klimastile – sanft, mittel und intensiv – anwählen. Für den Winter steht eine vierte Variante zur Wahl, die den Fußraum besonders intensiv beheizt. Eine Restwärmefunktion nutzt die Wärme des Motors, wenn der A6 parkt.

Optional liefert Audi auch eine programmierbare Standheizung mit einem neuen Bedienkonzept. Der Kunde muss nur noch den Zeitpunkt wählen, zu dem er starten möchte, den Rest regelt das Steuergerät. Seine intelligente Strategie senkt den Strom- und Kraftstoffverbrauch um 30 bis 50%.

Die Mitteltunnelkonsole des neuen Audi A6 trägt weitere Bedienelemente. Die serienmäßige Start-Stop-Taste ersetzt das Zündschloss – der Schlüssel kann in der Tasche bleiben. Das System lässt sich mit dem Komfortschlüssel für bequemen Fahrzeugzugang ergänzen. Auch der Taster für die elektromechanische Parkbremse, die während der Fahrt auch als Notbremse dienen kann, und das Terminal des Bediensystems MMI (Multi Media Interface) sind auf der Mitteltunnelkonsole platziert. Serienmäßig liefert Audi die Version MMI Radio.

Bediensystem MMI

Bei seiner Vollversion, dem MMI Navigation plus, führen 5 feste Tasten in die Hauptbereiche Navigation, Telefon, Radio, Media und Fahrzeug; zwei weitere Hardkeys (Menü-Übersicht und Rücksprung-Taste) ergänzen sie. Mit dem zentralen Dreh-Drück-Steller und den vier benachbarten Softkeys bewegt man sich in den Menüs. Eine eigene Bedieninsel samt einem Lautstärke-Drehregler steuert den Audiobereich. Ein weiteres Feld integriert das MMI touch der optionalen MMI Navigation plus, das sich auch auf eine Fläche mit 6 Radio-Stationstasten umschalten lässt.

Der große Bordmonitor des MMI Systems hat serienmäßig 6,5 und optional 8 Zoll Diagonale; er ist von einem Rahmen in hochglänzendem Schwarz umgeben. Im Ruhezustand liegt er in der Mitte der Instrumententafel versenkt – nur seine verchromte Oberkante, die wie eine Zierleiste wirkt, ist zu sehen. Beim Einschalten der Zündung fährt der Monitor in einer weichen Bewegung mit abgestuften Geschwindigkeiten zunächst nach vorn und dann nach oben aus. Wie beim optionalen FIS ist auch das MMI-Anzeigefeld in drei Bereiche aufgeteilt, die Menüsteuerung folgt einer klaren Logik. Die neuen Auswahlmenüs, die so genannten wizzards, wirken mit ihren kreisförmig angeordneten Icons besonders edel. Elegante, plastisch wirkende Grafiken und neu eingeführte Animationen visualisieren die Menühierarchie einprägsam.

Head-up-Display

Auf Wunsch liefert Audi im A6 ein neues Highend-Feature – das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Daten als Symbole und Ziffern auf die Windschutzscheibe. Die Anzeige erscheint als virtuelles Bild in einem Fenster von 262 x 87 mm Größe. Es scheint über der Motorhaube zu schweben, etwa 2,3 m vor dem Fahrer, genau in seinem primären Blickfeld. Das Bildfenster lässt sich in der Höhe einstellen.

Um die Informationen zu erfassen, muss der Fahrer den Blick nicht von der Straße abwenden; seine Augen, an Fernsicht gewöhnt, müssen sich nicht umstellen. Der Blick auf das Head-up-Display dauert nur etwa halb so lang wie das Ablesen der Anzeige im Kombiinstrument – ein wichtiges Plus vor allem bei höheren Geschwindigkeiten.

Der Fahrer kann über das MMI festlegen, welche Informationen er im Head-up-Display sehen will – etwa die Geschwindigkeit, die Navigations-Symbole, die Listen der Infotainmentsysteme oder die Anzeigen der Assistenzsysteme. Auch die Verkehrszeichenerkennung und der Nachtsichtassistent nutzen das System.

Audi ist der weltweit erste Fahrzeughersteller, der ein vollfarbiges Head-up-Display mit TFT-Bildschirmtechnik anbietet. Neben Rot-Grün-Blau-Farbfiltern kommen neue Polarisationsfilter zum Einsatz; ihr hoher Kontrast genügt auch für schwierige Lichtverhältnisse. 15 bläulich-weiße LED hinterleuchten den TFT-Monitor, auf dem die Bilder erzeugt werden, besonders hell. Ein Sensor im Sockel des Innenspiegels passt die Anzeige an die Helligkeit der Umgebung an; zudem kann der Fahrer sie jederzeit verändern.

Der Energiebedarf der Leuchtdioden und aller anderen Komponenten ist extrem gering. Alle Bauteile sind so ausgelegt, dass sie die Temperaturen, die im Head-up-Display entstehen, gut verkraften. Das System kommt ohne aktive Kühlung aus – ein weiterer Faktor, der die Effizienz steigert.

Die Windschutzscheibe, auf die das Bild projiziert wird, wirkt wie ein Hohlspiegel – sie vergrößert die Darstellung; dabei entstehen gewisse Verzerrungen. Zwei gewölbte Korrekturspiegel im Strahlengang, aus Kunststoff gefertigt und speziell beschichtet, gleichen sie aus und erhöhen die optische Abbildungsleistung. Um Doppelbilder zu vermeiden, sind die Scheibe und ihre Geräusch dämmende Sicherheitsfolie MINImal keilförmig gestaltet.

Bei der Produktion der Windschutzscheibe sind winzige Abweichungen von der idealen Fläche grundsätzlich nicht zu vermeiden, sie liegen im Bereich von hundertstel Millimetern, würden jedoch dazu führen, dass das Bild des Head-up-Displays leicht ungleichmäßig wird. Audi vermeidet diesen Effekt dadurch, dass bei der Produktion des A6 das Display bei jedem Fahrzeug präzise auf die Windschutzscheibe kalibriert wird.

Kraftübertragung

Audi stellt für den A6 eine breite Palette an Kraftübertragungen bereit – der Neue baut eine große Stärke des Vorgängermodells weiter aus. Die Auswahl umfasst den Front- und den quattro-Antrieb, das 6-Gang-Handschaltgetriebe, die stufenlose multitronic und die 7-Gang S tronic – das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe ist neu in der Baureihe. Auf Wunsch sind Schaltwippen am Lenkrad erhältlich.

Der Audi A6 2.0 TDI rollt mit Frontantrieb vom Band. Beim 2.8 FSI und beim 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) hat der Kunde die Wahl zwischen Front- und quattro-Antrieb; der 3.0 TFSI und der 3.0 TDI mit 180 kW (245 PS) sind fest an den permanenten Allradantrieb gekoppelt. Zu einem etwas späteren Zeitpunkt setzt beim 2.0 TDI, beim 2.8 FSI und beim 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) das manuelle Getriebe serienmäßig ein. Die multitronic gibt es für den hocheffizienten V6-Diesel zum Start serienmäßig, für den 4-Zylinder-TDI und den 2.8 FSI mit Frontantrieb steht sie auf Wunsch bereit. Der 3.0 TFSI und der 3.0 TDI mit 180 kW (245 PS) sind ausschließlich mit der 7-Gang S tronic lieferbar.

Audi hat alle 3 Getriebetypen intensiv weiterentwickelt; sie bestechen durch schnelle Arbeitsweise, MINImale innere Reibung und hohen Wirkungsgrad. Mit ihren weiten Spreizungen erlauben sie sportliche Beschleunigung in den unteren Gängen ebenso wie niedrige Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten. Die multitronic und die 7-Gang S tronic werden vom Navigationssystem mit Streckendaten versorgt. So werden nahende Kurven in die Schaltstrategie mit einbezogen, auf einer kurvigen oder bergigen Straße wechseln sie nicht unnötig zwischen den Gängen hin und her.

Sowohl bei der multitronic als auch bei der 7-Gang S tronic liegt das Differenzial vor der Kupplung, also direkt hinter dem Motor. So konnten die Entwickler die Vorderachse im Vergleich zum Vorgängermodell um 71 mm nach vorn verlagern; das erlaubt einen langen Radstand und eine günstige Verteilung der Achslasten.

Sämtliche Automatikgetriebe im neuen A6 sind über eigene Wärmetauscher in das Thermomanagement des Motors eingebunden. Sobald der Motor genug Kühlwasser erwärmt hat, strömt das heiße Wasser an den Wärmetauscher des Getriebes weiter und bringt das Öl dort rasch auf Temperatur. Warmes Getriebeöl wird bei Bedarf über den Ölkühler gekühlt.

multitronic

Die geschmeidige multitronic präsentiert sich für den Einsatz im neuen A6 stark überarbeitet. Sie lässt den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Für dynamische Fahrer hält sie ein Sportprogramm mit kürzeren Übersetzungen und einen manuellen Modus mit 8 festen Fahrstufen bereit.

Das zentrale Bauteil der multitronic ist der Variator. Er erlaubt eine große Spreizung – zwischen der kürzesten und längsten Übersetzung liegt ein Verhältnis von 6,7. Eine Laschenkette überträgt die Kraft zwischen zwei variablen Kegelscheibenpaaren.

Wenn die konischen Kegelradflächen auseinander geschoben und zusammen gezogen werden, läuft die Kette auf unterschiedlichen Radien – die Übersetzung ändert sich stufenlos. Die hydraulische Lamellenkupplung mit ihrer elektronischen Steuerung trägt ebenfalls zum geringen Kraftstoffverbrauch bei; im Stand koppelt sie das Getriebe vom Motor ab.

S tronic

Bei der 7-Gang S tronic bedienen 2 Öl-gekühlte Lamellenkupplungen 2 voneinander unabhängige Teilgetriebe. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im 3. Gang beschleunigt, ist im 2. Teilgetriebe der 4. Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – K1 öffnet, K2 schließt. Er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so dynamisch, fließend und komfortabel ab, dass man ihn kaum bemerkt.

Die 7-Gang S tronic hält mehrere Betriebsarten bereit. Im vollautomatischen Modus gibt es die Programme D (Drive) und S (Sport); dazu steht eine manuelle Ebene zur Wahl, in dem das Getriebe eine sportliche Gangart anschlägt. Die Spreizung der 7-Gang S tronic beträgt je nach Motor bis zu 8,1.