VW Golf (2008) - Autokatalog

Mittelkonsole

Alle in der Mittelkonsole angeordneten Elemente sind für Fahrer und Beifahrer gleichermaßen gut zugänglich. Ganz oben – mittig zwischen den Luftausströmern – befindet sich optimal plaziert der Warnblinkschalter. In der Ebene darunter folgt das Audio- oder Radio-Navigationssystem. Als dritte Bedienebene schließt sich die Steuerung der Heiz- und Lüftungsanlage respektive der Klimaanlage an. Stets sind auch hier die Bedientasten in mattem Chrom eingefasst oder – im Fall der Drehschalter – ausgeführt.

Direkt vor dem Schalthebel ist eine weitere Tastenleiste untergebracht, über die Systeme wie das ESP und der "Park Assist" an- bzw. ausgeschaltet werden.

Wird der Golf mit Klimaautomatik (Climatronic) geordert, kommt eine neu entwickelte Steuerung zum Einsatz. Jeweils links und rechts befindet sich dabei ein Drehschalter, über den Fahrer und Beifahrer getrennt voneinander die Temperatur in 1-Grad-Schritten anwählen und die Sitzheizung aktivieren können. Selbstverständlich lässt sich die Temperatur auch für beide Seiten gemeinsam regeln. Angezeigt wird die eingestellte Temperatur außen in der Einfassung der Drehregler und – sobald die Radio- und Radio-Navigationssysteme RCD 310, RCD 510, RNS 310 oder RNS 510 an Bord sind – auch im Display des entsprechenden Gerätes. Zwischen den Reglern werden die Hauptbetriebsarten der Climatronic ("Auto", komplett "Off", "Dual", "AC") und die Gebläsestufen eingestellt. Im oben Bereich der Steuerung sind die Tasten für die Belüftungsarten sowie für die heizbare Heckscheibe und Umluftfunktionen angeordnet.

Im weiteren Verlauf der Mittelkonsole folgt, wie gewohnt, auf Höhe des Handbremshebels ein Staufach und die AUX-IN-Schnittstelle (Serie ab RCD 310), über die zum Beispiel MP3-Player angeschlossen werden können. In das Staufach der ausstattungsabhängigen Mittelarmlehne kann zudem die optionale MEDIA-IN-Schnittstelle integriert werden. Dieser USB-Anschluss erlaubt die Anbindung verschiedenster Speicherquellen in das Audiosystem. So kann zum Beispiel auch ein iPod mit einem entsprechenden Kabel inklusive seiner speziellen Steuerungsfunktionen als Musikquelle in das System integriert werden.

Türverkleidungen

Die Türverkleidungen wurden ebenfalls komplett neu gestaltet. Auch hier hat sich die Qualität der Materialien sowie die Ergonomie verbessert.

Fahrertür: Weiter oben und vorn angeordnet wurde das Bedienmodul für die elektrischen Fensterheber und die Außenspiegeleinstellung. In der Ausstattungsversion "Highline" sind die Taster für die Fensterheber im oberen Bereich sowie die Spiegeleinstellung ebenfalls in Metall eingefasst. Quasi als Verlängerung der verchromten Türöffner verfügen alle Golf-Versionen über Applikationen in der Türverkleidung. Korrespondierend mit den Chromeinfassungen wird der obere und untere Bereich der Armaturen im Fall der Grundversion "Trendline" durch Applikationen in hellem Silber ("Titansilber") getrennt. In der mittleren Ausstattungsversion "Comfortline" sind die Applikationen schwarz glänzend ("Black – Pyramide"), in der Topversion "Highline" in dunklem "Chrom matt" ausgeführt.

Sitze

Volkswagen bietet den neuen Golf je nach Ausstattung mit 4 unterschiedlichen Sitzkonfigurationen an. In der Grundversion "Trendline" kommen bereits hervorragend konturierte Sitze im Stoff-Dessin "Roxy" zum Einsatz. Sie können in den Farben "Titanschwarz" oder "Latte Macchiato" geordert werden. Noch ergonomischer als bislang wurde der Komfortsitz des Golf Comfortline gestaltet. Der quer gesteppte Stoff der Sitz- und Rückenflächen setzt sich optisch deutlich von den Außenbereichen ab. Das Stoff-Dessin trägt die Bezeichnung "Scout / Merlin" und kann ebenfalls in den Farbtönen "Titanschwarz" und "Latte Macchiato" bestellt werden.

Besonders edel sind die Sportsitze des Golf Highline. Hier kommt ein Bezug aus Alcantara (Sitzmittelbahn) und Stoff (Dessin "Dropmag") zum Einsatz. Die Farben der "Highline"-Sitze: "Titanschwarz" und "Corn Silk". Darüber hinaus bietet Volkswagen für den neuen Golf einen Sportsitz an. Er ist in "Titanschwarz" gehalten; die Sitz- und Rückflächen bestehen aus dem schwarzweiß-karierten Stoff "Me2". Optional können die Sportsitze zudem im besonders hochwertigen Leder "Vienna" konfiguriert werden. Hier stehen die Farben "Titanschwarz", das helle "Corn Silk" sowie "Naturbraun / Trüffel" zur Verfügung. Fällt die Wahl auf die letztgenannte Farb-Kombination, ist der Innenhimmel in "Titanschwarz" ausgeführt.

In jedem Fall zeichnet die 6. Generation des 5-sitzigen Bestsellers dabei ein ausgesprochen gutes Platzangebot aus. Die Dimensionen entsprechen weitgehend dem geräumigen Vorgänger. Vorn beträgt die maximale Innenhöhe 1.033 mm (Sitz in tiefster Einstellung). Um den unterschiedlichsten Staturen der Golf-Fahrerinnen und -Fahrer gerecht zu werden, lässt sich ihr Sitz um 310 mm im Längsbereich verstellen und um 61,5 mm nach oben fahren.

Im Fond stehen als maximale Innenhöhe 979 mm zur Verfügung, die Kniefreiheit beträgt in der sogenannten Auslegungsposition des Fahrersitzes 45 mm. Zu den guten Komfort- und Ergonomieeigenschaften trägt zudem die angenehme Sitzhöhe von 279 mm vorn und 321 mm hinten bei. Breit ist der Volkswagen im Bereich der vordern Armauflagen 1.447 mm, hinten sind es bis zu 1.452 mm. Diese Dimensionen unterstreichen, dass der Golf trotz seiner nach wie vor kompakten Außenabmessungen innen 5 Personen selbst auf langen Strecken ausreichend Platz bietet.

Kofferraum

Das optimale Kofferraum-Package der 5. Golf-Generation wurde 1:1 auf den Nachfolger übertragen. Der Kofferraum ist bei voller Ausnutzung der 5 Sitzplätze 828 mm lang und nimmt ein Volumen von 350 Litern auf. Wird die serienmäßig 1/3 zu 2/3 teilbare Rücksitzlehne umgeklappt, erhöht sich das Stauvolumen auf 1.305 Liter und die nutzbare Länge auf 1.581 mm. Die kleinste Breite zwischen den Radkästen beträgt 1.006 mm.

Motoren und Getriebe

Zur europäischen Markteinführung wird Volkswagen den neuen Golf mit 4 Benzinern und 2 Dieselmotoren anbieten. Das Leistungsspektrum reicht von 59 kW / 80 PS bis 118 kW / 160 PS. 4 der 6 Motoren sind via Kompressor und / oder Turbo aufgeladen. Erstmals im Golf kommen dabei Common-Rail-Turbodiesel (TDI) der neuesten Generation zum Einsatz. Sie lösen die bislang angebotenen Pumpe-Düse-Direkteinspritzer ab und leisten einen erheblichen Beitrag zu den wegweisenden akustischen Eigenschaften des Golf.

Darüber hinaus gilt, dass die Benzin- und Diesel-Motoren aller Leistungsstufen weniger Kraftstoff als die entsprechenden Antriebe des Vorgängers verbrauchen. Die Kraftstoffeinsparungen und damit auch die Emissionssenkungen sind zum Teil erheblich. Besonders stark setzt sich hier die Allianz aus den aktuellen TSI-Benzinern und Doppelkupplungsgetrieben (DSG) in Szene. Ein Beispiel: In der Version mit 160 PS starkem TSI plus DSG verbraucht der neue Golf 28% weniger als der vergleichbare Benziner mit konventioneller Automatik. Nicht zuletzt deshalb lösen die 6- und 7-Gang-DSG im Golf die Automatik mit Wandlerüberbrückung komplett ab.

Benziner

Das Spektrum der Benziner bilden in der Startphase 4 Varianten mit 59 kW / 80 PS, 75 kW / 102 PS, 90 kW / 122 PS sowie 118 kW / 160 PS. Ab 90 kW / 122 PS kommen TSI-Motoren mit Kompressor- und / oder Turbo-Aufladung zum Einsatz. Fakt ist: Auch die Benziner sind wegweisend sparsam. Die optimierte 80-PS-Einstiegsmotorisierung verbraucht lediglich 6,4 Liter Super auf 100 Kilometern (149 g/km CO₂) – das sind 0,5 Liter weniger als der Vorgänger. Als Paradebeispiele in Sachen Effizienz setzen sich zudem einmal mehr die TSI-Motoren in Szene: Mit 122 PS verbraucht der neue Golf 1.4 TSI lediglich 6,2 Liter Super (144 g/km CO₂); hier ergibt sich ein Verbrauchsvorteil von 0,1 Litern. Selbst die neue 160-PS-Spitzenversion des 1.4 TSI erreicht mit 6,3 Litern einen Topwert. Im Vergleich zum abgelösten 150-PS-FSI, konnte der Verbrauch des 160-PS-TSI sogar um 1,7 Liter gesenkt werden.

1.4 mit 59 kW / 80 PS

Den motorseitigen Einstieg in die Welt des Golf markiert erneut ein millionenfach bewährter 1,4-Liter-Motor (1.390 cm³) mit Saugrohreinspritzung (SRE) und 59 kW / 80 PS Leistung bei 5.000 U/min. Sein maximales Drehmoment von 132 Nm erreicht der Benziner bei 3.800 U/min.

Im neuen Golf kommt dabei eine technisch weitreichend modifizierte Version des wirtschaftlichen Bestsellermotors zum Einsatz, der mit einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 6,4 Litern (149 g/km CO₂) auf 100 km beachtliche 0,5 Liter weniger Kraftstoff als die entsprechende Version der 5. Golf-Generation benötigt.

Als 2-Türer ist der Golf mit diesem Motor in der Grundausstattung 1.142 kg (DIN leer) leicht und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h. In 13,9 Sekunden beschleunigt der über ein 5-Gang-Getriebe geschaltete 4-Zylinder auf 100 km/h. Der erste Inspektionsservice – und das gilt generell für alle neuen Golf-Versionen – wird erst nach 3 Jahren respektive 60.000 km fällig.

Die reibungsarme und damit verbrauchsgünstige Grundarchitektur des Motors konnte für die Integration im neuen Golf übernommen werden. Technisch kennzeichnet den AluMINIum-Motor ein 4-Ventilkopf sowie eine Ventilbetätigung über Rollenschlepphebel. Der konsequente Einsatz von Kunststoffen und Leichtmetall führt zu einem Motorgewicht von lediglich 94 kg (nach DIN70020-GZ). Für das Erreichen der Euro-5-Abgasnorm wurde die Motorelektronik grundlegend überarbeitet und das Kraftstoffsystem weiterentwickelt. Darüber hinaus tragen eine neue Edelmetall-Beschichtung der Katalysatoranlage, eine modifizierte Getriebe-Gesamtübersetzung sowie die grundsätzlich besseren Roll- und Luftwiderstandswerte der 6. Golf-Generation ihren Teil dazu bei, die strengen Grenzwerte der erst ab September 2009 geltenden Abgasnorm zu erfüllen.

1.6 mit 75 kW / 102 PS

Wie der 1,4-Liter-Benziner, erreicht auch der modifizierte 1,6-Liter-Motor (1.595 cm³) mit Saugrohreinspritzung und 75 kW / 102 PS (5.600 U/min) die strenge Euro-5-Abgasnorm. Der 4-Zylinder entwickelt bei 3.800 U/min ein maximales Drehmoment von 148 Nm. In Verbindung mit diesem Motor absolviert der neue Golf in 11,3 Sekunden den Sprint auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 188 km/h. 7,1 Liter Kraftstoff verbraucht der Benziner durchschnittlich auf 100 Kilometern (166 g/km CO₂) – das entspricht einer Verbrauchsreduzierung von 0,3 Litern gegenüber der Vorgängerversion. Geschaltet wird der 1,6er serienmäßig ebenfalls über ein 5-Gang-Getriebe.

Im Hinblick auf die weiter verbesserten Verbrauchs- und Emissionswerte verfügt der 102-PS-Golf über eine geänderte Katalysatorbeschichtung sowie ein neu programmiertes Motorsteuergerät, das damit parallel für die o­nboard-Diagnose ausgelegt wurde. Darüber hinaus kann wird der 102-PS-Motor erstmals in Verbindung mit dem neuen 7-Gang-DSG bestellt werden. Die Verbrauchsersparnis im Vergleich zum Vorgänger mit klassischer Wandlerautomatik beträgt in diesem Fall 18 Prozent.

Speziell für den schwedischen Markt wurde der 1,6-Liter-Motor zudem in einer "Flex Fuel"-Version entwickelt. Dieser Golf kann dadurch wahlweise mit Ethanolkraftstoffen oder Superbenzin betrieben werden; technisch zeichnet ihn unter anderem eine elektrische Motorvorwärmung aus.

1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS

Der erst 2007 im Golf eingeführte 1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS kommt selbstverständlich auch in der neuen Generation des Bestsellers zum Einsatz. Der per Turbo aufgeladene TSI gehört zu den modernsten Ottomotoren der Welt. Kaum ein anderer Benziner ist bei einer ähnlich souveränen Leistungsentfaltung derart sparsam. In Verbindung mit dem neuen Golf benötigt der 4-Zylinder-Direkteinspritzer lediglich 6,2 Liter Kraftstoff auf 100 km (144 g/km CO₂) – das sind 0,1 Liter weniger als beim Vorgänger. Serienmäßig ist in diesem Fall ein 6-Gang-Getriebe an Bord. Noch sparsamer ist der 122 PS starke Golf 1.4 TSI, wenn er über das optionale 7-Gang-DSG geschaltet wird; in diesem Fall ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6,0 Litern (138 g/km CO₂).

Dem gegenüber stehen exzellente Fahrleistungen. Sowohl via manuellem Getriebe als auch DSG geschaltet, ist der Golf 1.4 TSI in dieser Leistungsstufe nach nur 9,5 Sekunden 100 km/h schnell. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in beiden Fällen 200 km/h. Wie alle Motoren des neuen Golf, erfüllt auch dieser TSI die Euro-5-Norm. Im Hinblick auf diese neue Norm wurde die Abgasanlage des 122-PS-TSI zudem mit einer modifizierten Zusammensetzung der Katalysator-Edelmetallbeschichtung ausgestattet.

Der vielfach preisgekrönte Motor entwickelt seine Spitzenleistung von 122 PS bei 5.000 U/min. Im weiten Drehzahlbereich von niedrigen 1.500 bis 4.000 U/min steht das maximale Drehmoment von 200 Nm zur Verfügung. Schon bei 1.250 U/min – also knapp über der Leerlaufdrehzahl – liegen bereits 80% des maximalen Drehmoments an.

Technik des 122-PS-TSI im Detail

Technisch gehören die Benzindirekteinspritzung, die Aufladung und die Hubraumreduzierung zu den effizientesten Maßnahmen, um den Verbrauch signifikant zu senken und die fahrdynamischen Eigenschaften ebenso deutlich zu verbessern. Volkswagen geht deshalb genau diesen Weg mit seinen TSI-Motoren: Über eine Reduzierung des Hubraums und damit geringeren Reibungs- und Ladungswechselverlusten wird ein niedriger spezifischer Verbrauch und ein besserer Wirkungsgrad erreicht. Die Aufladung erfolgt je nach Leistungsklasse entweder durch die Kombination von Turbolader und Kompressor oder, wie beim "kleinen" TSI, ausschließlich mit Hilfe eines speziell entwickelten Turboladers.

Der im breiten Band von 5.000 bis 6.400 U/min 122 PS starke TSI bietet dabei mit einem sehr hohen spezifischen Drehmoment von 144 Nm pro Liter ein ausgesprochen agiles Ansprechverhalten; ein Turboloch gibt es auch hier nicht. Der 1,4-Liter-TSI ist, wie der größere 160-PS-TSI, ein 4-Ventil-4-Zylinder der Motoren-Generation EA111 mit 1.390 cm³ Hubraum, elektronischer Benzindirekteinspritzung, einer Kennfeldzündung mit zylinderselektiver Klopfregelung, Turbolader und Ladeluftkühlung.

Kompakt und damit gewichtsoptimiert ausgeführt werden konnte der Turbolader. Analog zum Gesamtkonzept standen auch hier höchste Dynamik und geringster Kraftstoffverbrauch im Vordergrund. Dem sehr schnell ansprechenden Lader und den schmal ausgelegten Einlass- und Auslassnocken samt einer Einlassnockenwellenverstellung ist es zu verdanken, dass bereits bei 1.250 U/min erwähnte 80% des maximalen Drehmoments von 200 Nm zur Verfügung stehen. Eine weitere Besonderheit des 122-PS-TSI ist sein wasserdurchströmter Ladeluftkühler, der direkt im Saugrohr positioniert wurde. Er ist Bestandteil eines von der Motorkühlung unabhängigen Niedertemperaturkreises. Vorteil: Das Ladeluftsystem weist ein geringeres Volumen auf, als es bei herkömmlichen Konzepten mit Front-Ladeluftkühler der Fall ist. Die Zeit, um im Saugrohr einen Ladedruck von 1.800 Millibar zu erreichen, wird so deutlich verkürzt. Ergebnis: ein Dynamikplus infolge MINImaler Verzögerungszeiten bis zum Erreichen der maximalen Brennraumfüllung. Dieses Dynamikplus steht – und das ist entscheidend – trotz aller Sparsamkeit des neuen Golf TSI zur Verfügung.

1.4 TSI mit 118 kW / 160 PS

Als stärksten Benziner setzt Volkswagen im neuen Golf einen via Turbo und Kompressor aufgeladenen 4-Zylinder mit einer Leistung von 118 kW / 160 PS (bei 5.800 U/min) ein. Interessant ist hier ein Blick auf die spezifische Leistung: Der 1,4-Liter-Motor kommt auf 84,3 kW respektive 114,3 PS pro Liter Hubraum. Bereits bei 1.500 U/min steht das maximale Drehmoment von 240 Nm zur Verfügung. Wie der 122-PS-TSI, ist auch dieser Motor ausgesprochen sparsam: Der 160-PS-TSI erreicht mit 6,3 Litern einen Spitzenwert; im Vergleich zum abgelösten 150-PS-FSI konnte der Verbrauch hier um 1,7 Liter gesenkt werden! Wird der 160-PS-TSI mit dem 7-Gang-DSG kombiniert, geht der Verbrauch sogar auf 6,0 Liter (139 g/km CO₂) zurück. Gegenüber dem 150-PS-FSI mit 6-Gang-Automatik ergibt sich so eine Einsparung von 2,3 Litern respektive 28%. Zur deutschen Markteinführung wird der 160 PS starke Golf ausschließlich in Verbindung mit DSG angeboten.

Souverän sind auch die Fahrleistungen des Golf 1.4 TSI DSG: Nach nur 8,0 Sekunden ist der vollautomatisch schaltende Volkswagen 100 km/h schnell; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h.

Technik des 160-PS-TSI im Detail

Für die Integration im Golf wurde dieser TSI-Motor umfangreich weiterentwickelt. Durch einen neu ausgelegten Einlasskanal konnte auf die Klappenschaltung zur Beeinflussung der Ladungsbewegung verzichtet werden. Spürbare Folge: ein im unteren und mittleren Drehzahlbereich optimierter Drehmomentverlauf. Darüber hinaus setzt Volkswagen eine neue Generation von Hochdruckeinspritzventilen ein, die dank einer breiteren Kraftstoffzerstäubung zu einer verbesserten Gemischhomogenisierung und letztendlich zu optimierten Emissionswerten führen. Außerdem kennzeichnet den neuen TSI gegenüber der im Vorgänger eingesetzten 170-PS-Version ein modifizierter Ölkreislaufs mit einer sparsameren Ölpumpe, eine Reduzierung der Lagerreibung an Nockenwellen und Kurbeltrieb sowie optimierte Kolben und Zylinderlaufbahnen.

Aus technischer Sicht besonders interessant ist ein Blick auf die sich ergänzende Arbeitsweise von Kompressor und Turbolader. Der mittels Riemen mechanisch angetriebene Kompressor steigert das TSI-Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Es handelt sich hier um eine Ladereinheit, die auf dem Roots-Prinzip basiert. Eine Besonderheit des verwendeten Kompressors ist eine interne Übersetzungsstufe, die bereits bei niedrigen Motordrehzahlen eine hohe Kompressorförderleistung ermöglicht.

Bei erhöhter Drehzahl setzt zusätzlich der Abgasturbolader (mit Wastegate-Regelung) ein. Dabei sind Kompressor und Abgasturbolader in Reihe geschaltet. Der Kompressor wird über eine Magnetkupplung betätigt, die in ein Modul innerhalb der Wasserpumpe integriert ist. Eine Regelklappe sorgt dafür, dass die für den Betriebspunkt notwendige Frischluft zum Abgasturbolader oder zum Kompressor gelangt. Im reinen Abgasturboladerbetrieb ist die Regelklappe geöffnet. Die Luft nimmt dann den von herkömmlichen Turbo-Motoren bekannten Weg über den Frontladeluftkühler und die Drosselklappe in das Saugrohr. Ab einer Motordrehzahl von 3.500 U/min übergibt der Kompressor die Arbeit komplett an den Turbolader.