Corvette C6 (2008) - Autokatalog

Die Corvette C6 hat erheblich verbesserte Ablage- und Staukapazitäten im gesamten Innenraum. Jetzt ist Platz in der Mittelkonsole für ein Mobiltelefon, eine Sonnenbrille und 6 normale CD-Boxen. Der Deckel läßt sich leichter öffnen und hat stärkere Scharniere. Das Schloß ist so plaziert, daß der Fahrer aus gleich welcher Sitzposition leichten Zugriff hat.

In beiden Türen befinden sich Ablagetaschen für Video/DVD-Boxen, und das Handschuhfach wurde vergrößert. Die Scharniere sind Silokon-gedämpft so daß sich die Tür langsam öffnet.

Die Türen für die Ablagetaschen im Kofferraumbereich sind bündig im Boden integriert und bieten so ein aufgeräumtes und klares Bild. Dank der Extended-Mobility-Reifen und dem daher nicht mehr benötigten Ersatzreifen ist nun der Gepäckraum größer und vielfältiger nutzbar.

Zu den Verbesserungen zählt auch das neue schlüssellose Zugangssystem. Der elektronische Schlüssel kommuniziert über Funkantennen unter Fahrzeugkarosserie mit dem computergesteuerten Schließsystem. Die Türen öffnen sich über Taster geöffnet. Zur Betätigung der Zündung drückt der Fahrer einen Knopf an der Instrumententafel. Aus Sicherheitsgründen lässt sich der Motor nur starten, wenn sich der elektronische Schlüssel im Fahrzeug befindet und das Bremspedal getreten ist. Serienmäßig erhält die Corvette ein MP3-fähiges AM/FM-Radio mit CD-Player. Eine neue Technologie, bei der die Antenne im Glas der Windschutzscheibe integriert wird, verbessert den Radioempfang. Auf Wunsch erhält der Kunde ein DVD-Navigationssystem mit Sprachführung.

Auf die Innenseite der Windschutzscheibe projiziert das Headup-Display alle relevanten Informationen direkt in das Blickfeld, so dass sich der Fahrer weiterhin auf das Fahren konzentrieren kann, während er gleichzeitig die Geschwindigkeit und andere wichtige Fahrzeuginformationen überwachen kann. Das System arbeitet mit 2 Einstellungen: Straße und Rennstrecke.

Erfolgreichster Motor der Automobilgeschichte

Das Herz der aktuellen Corvette, der Motor ist der neue LS3 6.2-Liter Smallblock-V-8. Er basiert auf der 4. Generation der Smallblock-Motorenfamilie von Chevrolet und hebt den Level für Hubraum und Leistungsangebot des C6 noch einmal nachdrücklich an. Der Hubraum wuchs von 5.967 cm³ auf nunmehr 6.162 cm³. Damit verbesserte sich das Leistungsangebot von 297 kW (404 PS) auf 321 kW (437 PS). Der 8-Zylinder liefert nun auch ein von 546 auf 575 Nm verbessertes Drehmoment, das bereits bei einer Drehzahl von 4.600/min zur Verfügung steht. Damit ist der LS3 der leistungsstärkste Smallblock, der jemals für das Basismodell einer Corvette angeboten wurde. Die daraus resultierenden, überragenden Fahrleistungen (0 bis 100 km/h: 4,0 Sekunden, Vmax: 300 km/h) katapultieren die neuen Corvette in Regionen reinrassiger Supersportwagen.

Der Smallblock von Chevrolet feierte 2004 seinen 50. Geburtstag und schreibt bis heute die erfolgreichste Geschichte eines Motors weltweit. 1954 stellte die größte GM-Division, Chevrolet, den weltweit ersten V8-Motor vor, der in die Massenproduktion gehen konnte. Bis dahin waren die prestigeträchtigen, leistungsstarken und laufruhigen 8-Zylinder das Privileg automobiler Nobelanbieter gewesen. Die Attribute des neuen V8 fielen überzeugend aus: klein, leicht, mechanisch einfach, robust und leistungsstark.

Dem mit einem ursprünglichen Hubraum von 4,3 Litern versehenen 8-Zylinder verdankt es übrigens die Corvette überhaupt eine Zukunft erhalten zuhaben, denn erst die 195 PS aus dem ersten Smallblock verliehen dem Zweisitzer aus Kunststoff standesgemäße Fahrleistungen. Schon die Anpassung an die erste Corvette zeigte die Möglichkeiten des neuen Smallblocks hinsichtlich der Steigerung von Leistung und Hubraum auf. Die Basisleistung des 8-Zylinders hatte bei der Vorstellung bei 163 PS gelegen.

Die wesentlichen Konstruktionsmerkmale des Smallblock bestehen im Winkel von 90 Grad für die beiden Zylinderbänke, der zentralen Nockenwelle und dem Ventiltrieb über Stößelstangen. An diesem Erfolgsrezept hat sich bis heute nichts verändert. Das manchmal zu Unrecht als "Primitiv-Technik" verunglimpfte Prinzip des Ventiltriebs weist handfeste Vorteile auf, die im modernen Motorenbau mehr denn je an Bedeutung gewinnen. Die kleine Zahl von bewegten Teilen beim Ventiltrieb, reduziert nachhaltig die Verluste durch mechanische Reibung, spart Gewicht und Bauhöhe und sorgt somit für zeitgemäße Wirtschaftlichkeit bei höchsten Leistungsdaten. Ganz abgesehen von der hohen Zuverlässigkeit und dem reduzierten Wartungsaufwand.

Der Smallblock erhielt bald den Spitznamen "Mouse-Motor" oder "Little Blue", wegen der blau lackierten Deckel für die Zylinderkopfabdeckung. Der "Mouse-Motor" machte die Unterscheidung zum "Rat-Motor" deutlich, dem später vorgestellten V8 mit bis zu 7,4 Litern Hubraum, dem seine rot lackierten Zylinderdeckel auch für die Bezeichnung "Big Red" eintrugen.

Der Smallblock von Chevrolet fand bis heute zahllose Einsatzmöglichkeiten. Neben der Corvette sorgte er auch in Chevrolet-Modellen wie Bel Air, Impala, Monte Carlo, Caprice oder Camaro für Vortrieb. Pick-Ups, Trucks, Vans und Motorboote trieb der "Mouse-Motor" ebenso an wie erfolgreiche Rennfahrzeuge, exotische Sportwagen und deutsche Nobellimousinen. Mit 4,6 Litern Hubraum und 190 PS für den Kapitän, beziehungsweise 5,4 Litern und 230 PS sorgte der Smallblock für Opels Spitzenmotorisierung in beiden Generationen des Opels Diplomat. Italienische Schmieden exotischer Sportwagen wie Bizzarrini und Iso vertrauten dem Triebwerke wie der texanische Millionär Jim Hall, dessen Chaparral 1966 die 1.000 km auf dem Nürburgring mit einem Smallblock von Chevrolet gewannen.

In der bei den 24 Stunden von Le Mans so erfolgreichen Renn-Corvette C5R hat der Smallblock inzwischen einen Hubraum von 7 Litern erreicht. Und ohne den legendären V8 wäre die publikumsstärkste Rennserie der Welt kaum denkbar. Im NASCAR-Trimm entwickelt das Triebwerk aus 5,8 Litern Hubraum locker 800 PS.

Mit mehr als 100 Millionen Exemplaren ist der Smallblock der erfolgreichste Motor in der Geschichte des Automobils. Und wie die Corvette C6 eindrucksvoll zeigt, ist ein Ende dieser Erfolgsgeschichte nicht abzusehen.

Umfassende technische Maßnahmen

Der Motorblock aus GussaluMINIum mit Zylinderlaufbuchsen aus Grauguß beinhaltet Vorrichtungen für externe Klopfsensoren und speziell gestaltete Ölleitungen zur verbesserten Wartungszugänglichkeit. Eine auf 103,25 mm erhöhte Zylinderbohrung vergrößerte den Hubraum von 6,0 (5.967 cm³) auf 6,2 Liter (6.162 cm³). Der mit der größeren Bohrung versehene Block erhielt zudem zusätzliche Versteifungen. Das Verdichtungsverhältnis des 8-Zylinders liegt bei 10,7:1. Der "rote Bereich", bei dem der Drehzahlbegrenzer einsetzt, ist erst bei 6.600/min erreicht.

Verglichen mit dem LS1 der 3. Generation aus der C5 hatte der LS2 zur Premiere der C6 bereits eine Reihe wichtiger Veränderungen erfahren, die alle ihren Beitrag zur Leistungssteigerung, zur höheren Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit geleistet haben. Die wichtigsten Detailverbesserungen waren:

• Rundum neuer Motorblock aus GußaluMINIum mit externen Klopfsensoren und neu gestalteten Ölleitungen; externe Sensoren verbessern die Wartungsfähigkeit.
• Durchmesser der Zylinderbohrung erhöht auf 101,6 mm, für eine Hubraumvergrößerung auf 6,0 Liter.
• Erhöhter Nockenwellenhub für einen schnelleren Gasdurchsatz.
• Die Verlagerung des Nockenwellensensor vom hinteren zum vorderen Blockende schaffte Raum für neue Ölleitungen.
• Flachkolben mit geringerer Ringspannung für die Reduzierung der Reibung.
• Schwimmende Kolbenbolzen für die Dämpfung des Motorgeräuschs.
• Neu konstruierte "flügellose" Ölwanne mit Gußplatten reduziert die Masse und verbessert die Ölversorgung auch bei extremsten Fahrsituationen.
• Neu konstruierter, 33% leichtere Abgaskrümmer.
• Effizientere Zündspulen für geringeren Energieaufwand für den Zündfunken.
• Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 10,9:1.
• Größeres 90 mm-Einzelblatt-Drosselgehäuse.
• Leichtere Wasserpumpe mit verbesserter Dichtungsfähigkeit.
• Anheben der Drehzahlgrenze des Motors auf 6.500 U/min.
• Neu konstruiertes, leistungsstärkeres Motormanagement mit vollelektronischer Steuerung der Drosselklappen.

Auf dieser konstruktiven Basis des LS2-Smallblock bauten die Entwickler die Maßnahmen für das aktuelle Triebwerk auf. So wurden beispielsweise die beiden Zylinderköpfe aus Leichtmetall komplett überarbeitet. Die Ventile messen nun 55 mm (vorher: 50,8 mm) auf der Einlassseite und 40,4 (vorher: 39,5) auf der Auslassseite. Damit verbessert sich noch einmal der Gasdurchsatz deutlich.

Die Köpfe erhielten einen neuen Ventiltrieb mit einer überarbeiteten Nockenwelle und veränderten Steuerzeiten. Ebenso überarbeitet wurden die Kipphebel. Eine Verbesserung der Einlasskanäle sorgt für ein schnelleres Anströmen der angesaugten Luft und die Einspritzventile wichen denen, die auch in der Z06 zum Einsatz kommen. Verstärkte Ventilfedern tragen der höheren Leistung und gesteigerten Nenndrehzahl des Motors Rechnung. Wegen der breiteren Bohrung erhält der 6,2 Liter neue Kolben, die auch der auf 6.600/min gesteigerten Drehzahlgrenze Rechnung tragen.

Die Ölwanne aus dem LS2 gewährleistet unverändert die zuverlässige Ölversorgung entsprechend der hohen Leistung der Corvette. Dabei ließ sich die Ölmenge von 6,1 beim C5 auf 5,2 Liter (mit Trockenfilter) reduzieren. Daneben wurden auch die Abgaskrümmer optimiert und abgespeckt. Die Wandstärke der Krümmer verringerte sich von 4 auf 3 mm. Das wiederum führt zu einer Verringerung des Gewichts um rund 33% und eine Optimierung des Luftdurchsatzes um rund 4%.

Kraftübertragung

Die Corvette C6 verfügt über ein aktualisiertes Tremec T56 6-Gang-Getriebe. Um höchste Dauerbelastung bei anhaltender Hochgeschwindigkeit zu gewähren, verfügt das Getriebe über einen zusätzlichen Kühler. Anlässlich der Modellpflege für 2008 erhielt die Schaltung zahlreiche Verbesserungen, unter anderem eine neue Synchronisation, die die Schaltwege verkürzen und eine Verbesserung des Schaltverhaltens.

Als Alternative ist für beide Modellvarianten der Corvette C6 ein automatisches Getriebe mit 6 Gangstufen erhältlich. Es bietet zudem die Option, die Gänge manuell via Schaltpads am Lenkrad zu wechseln. Die elektronische Steuerung des Schaltautomaten wurde komplett überarbeitet. Damit konnte eine deutliche Verkürzung der Schaltzeiten erreicht werden.

Fahrwerksabstimmung für höchste Dynamik

Die Konstruktion des Fahrwerks der Corvette C6 gab im Rahmen der Modellpflege für 2008 keinen Anlass für Verbesserungen. Lediglich die Steuerung erhielt eine geänderte Kennung, die das Lenkverhalten weitere präzisieren soll.

Die grundsätzliche Philosophie der Corvettekonstruktion mit einer leichten, hydrogeformten Rahmenstruktur aus Stahl, den Böden aus Compositmaterialien, dem ummantelten Mitteltunnel, dem hinten liegenden Getriebe und der Cockpitstruktur in AluMINIum führt die C6 mit wesentlichen Verbesserungen fort. Trotz gewichtssteigernder Merkmale wie größere Felgen und Reifen, robustere Bremsen und eine erhöhte Karosseriesteifigkeit, konnte das Gesamtgewicht des Fahrzeugs erheblich verringert werden. Von dieser verbesserten Steifigkeit profitieren nicht alleine die fahrdynamischen Qualitäten der neuen Corvette, sie steigert auch nachhaltig den Fahrkomfort.

Die Aufhängungskonfiguration mit Einzelradaufhängung vorne und hinten, an Doppelquerlenkern und Querblattfedern wurde beibehalten, doch ist von der C5 wurde keine einzige Achsenkomponente übrig geblieben. Dem deutlich gesteigerten Leistungspotential der neuen Corvette trägt die stark verbesserte Bremsanlage Rechnung. Vorne und hinten kommen innenbelüftete Scheibenbremsen zum Einsatz. Das spurstabile Fahrverhalten und die enormen Geschwindigkeiten resultieren nicht zuletzt aus der deutlich vergrößerten Bereifung mit unterschiedlichen Formaten an Vorder- und angetriebener Hinterachse. Die Felgengröße vorne hat das Format 8,5 x 18, hinten 10 x 19. Die neuen Reifen des Typs Goodyear Extended Mobility Tires (EMT) profitieren von der neuesten Seitenwandkonstruktion und der Verbundtechnologie für die Notlaufeigenschaften. Sie haben das Format 245/40 ZR 18 für die Vorder- und 285/35 ZR 19 für die Hinterachse.

3 dynamische Fahrwerkkontrollsysteme, Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) und Active Handling, sind harmonisch aufeinander abgestimmt, um auch bei engagiertem Fahrstil noch ein wirksames, aber unaufdringliches Sicherheitsnetz zu bieten. Die Stabilitätskontrollen teilen sich Sensoren für Lenkwinkel, Radumdrehung, Beschleunigung und Verzögerung.

Magnetic Ride Control

Die optionale F55 Magnetic Selective Ride Control ist ein stufenlos verstellbares Dämpfersystem, das im Gegensatz zu herkömmlichen verstellbaren Dämpfersystemen ohne elektromechanische Komponenten arbeitet und die Regelung der Dämpfung praktisch in Echtzeit vollzieht. Der Vorteil liegt sowohl im hohen Fahrkomfort als auch im präzisen Handling und einem verbesserten Bremsverhalten im ABS-Bereich sowie bei Beschleunigung im Bereich der elektronischen Traktionskontrolle. Das System zeichnet sich zudem durch sein geringes Gewicht sowie durch fehlenden Verschleiß aus.

Zu den Bestandteilen der Magnetic Ride Control zählen Aktoren, die ein in jedem Einrohrdämpfer enthaltenes hydraulisches Element ansteuern, sowie Abstandssensoren, die die Differenz zwischen Karosserie und Rad überwachen. Die Steuerelektronik berücksichtigt bei ihrer Regelung zudem Informationen, die die Raddrehzahlsensoren des ABS liefern, sowie die des Lenkwinkelsensors.

Die Hydraulikelemente in den Dämpfern enthalten eine synthetische Hydraulikflüssigkeit auf Kohlenwasserstoffbasis. In dieser Flüssigkeit sind feinste magnetisierbare Eisenteile enthalten. Diese Lösung ist eine sogenannte "magnetisch-rheologische" Flüssigkeit (Rheologie = Lehre vom mechanischen Verhalten fester bis zähflüssiger Körper, Fließkunde). Außerdem ist eine Magnetspule in jedes der Hydraulikelemente integriert.

Sorgt die Steuerelektronik für das Anlegen einer elektrischen Spannung an die Magnetspule, baut sie im Inneren des Hydraulikelements ein magnetisches Feld auf. Dieses magnetische Feld bestimmt wiederum eine bestimmte Anordnung der Eisenteile in der Hydraulikflüssigkeit. Je nach Stärke des Magnetfelds und Anordnung der Eisenteile verändern sich die Viskosität der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit und damit die Dämpfungswirkung.

Das Zusammenspiel der Sensorik und Regelelektronik sowie die Reaktion der magnetisch-rheologischen Flüssigkeit vollziehen sich in winzigen Zeitintervallen, so dass die Regelwirkung praktisch in Echtzeit erfolgt. Die Magnetic Ride Control arbeitet mit 1.000 Regelintervallen pro Sekunde. Das bedeutet, daß bei Tempo 100 die Regelwirkung der Dämpfung rund alle 2,5 cm neu erfolgt.

Das schnelle Regelintervall verbessert nachhaltig den Kontakt zwischen Fahruntergrund und Rad, auch bei schlechtesten Straßen. Durch die Verringerung von vertikalen Schwingungen des Rades treten praktisch keine Karosseriebewegungen um die Längs- und Querachse wie Nicken und Wanken auf. Reduzierte Bewegungen der Karosserie, die bei Geradeausfahrt in erster Linie dem Komfort der Insassen dienen, kommen bei Kurvenfahrt oder gar einem Ausweichmanöver der aktiven Sicherheit zugute. Da die Magnetic Ride Control beim Bremsen auch im Regelbereich des Antiblockiersystems (ABS) arbeitet, erhöht sich die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs.

Für die Corvette erfolgte eine Weiterentwicklung der Magnetic Ride Control, um eine größere Differenzierung zwischen "Tour"- und "Sport"-Einstellung zu gewährleisten.