Volvo V70 (2008) - Autokatalog

Die Bezeichnung "2-flutig" bedeutet, dass der Abgasstrom des Motors in 2 Ströme getrennt wird, bevor er auf das Turbinenrad der Turboeinheit trifft. Bei einer herkömmlichen Turboeinheit gibt es nur einen Abgasstrom. Durch die Aufteilung in 2 Abgasströme kann das Abgas an 2 geometrisch unterschiedlichen Stellen auf das Turbinenrad treffen. Das sorgt für eine spontane Reaktion, und der Ladedruck kann so mit Hilfe des Verdichterrads schnell aufgebaut werden. Die Abgase werden außerdem über 2 separate Abgasrohre zur Turboeinheit geleitet. Dies reduziert die Gefahr, dass die Abgase zurückströmen und den Verbrennungsprozess eines anderen Zylinders stören. Die Energie der Abgase wird somit effektiv genutzt, um das Turbinenrad mit MINImalen Verlusten anzutreiben.

Das Triebwerk wurde für ein besonders sportliches Fahrerlebnis konzipiert und verleiht dem Volvo V70 eine völlig neue Charakteristik. Damit ist der neue Volvo V70 sowohl ein perfekter Kombi für aktive Familien als auch ein faszinierendes Automobil für alle, die es sportlich lieben. Der 6-Zylinder, der mit einem adaptiven 6-Gang-Getriebe und Allradantrieb mit Instant Traction ausgestattet ist, verfügt über ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das im Drehzahlbereich zwischen 1.500 und 4.800 min^-1 zur Verfügung steht. Damit beschleunigt der Volvo V70 T6 AWD in nur 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 245 km/h und der Gesamtverbrauch 11,2 Liter auf 100 km.

6-Zylinder-Saugmotor mit Doppelnockenprofil

Der 6-Zylinder-Saugmotor im Volvo V70 3.2 sorgt mit einer Leistung von 238 PS (175 kW) und einem Drehmoment von 320 Nm für ein hochklassiges Fahrerlebnis. In Verbindung mit der serienmäßigen adaptiven 6-Gang-Automatik inklusive Geartronic-Funktion erfolgt der Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 8,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h und der Gesamtverbrauch 10,3 Liter auf 100 km.

Der 6-Zylinder-Saugmotor besitzt ein modernes Ventil- und Einlasssystem. So kann das Potenzial des Motors im gesamten Drehzahlbereich optimal genutzt werden. Dank der verstellbaren Nockenprofile (CPS) können die Einlassventile abhängig von der Motordrehzahl und -belastung auf 2 verschiedene Höhen angehoben werden. Unter normalen Fahrbedingungen (bei Teillast mit normaler Drosselklappenöffnung und niedrigen Motordrehzahlen) trägt das CPS (Cam Profile Switching) zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei, während das Drehmoment ausreichend ist, um für gute Fahrbarkeit zu sorgen. Unter Volllast und bei hoher Motordrehzahl hat der Motor ein sehr gutes Ansprechverhalten.

Das variable Einlasssystem (VIS) hat 2 Klappenventile, die das Luftvolumen im Einlasskrümmer an die Fahrbedingungen anpassen. VIS ermöglicht eine optimale Nutzung des Motorpotenzials über den gesamten Drehzahlbereich.

VIS (Variable Inlet System)

Das Ziel des VIS besteht darin, ein hohes Drehmoment über einen weiten Motordrehzahlbereich in einem Saugmotor bereitzustellen. Normalerweise haben Saugmotoren Probleme damit, über einen weiten Drehzahlbereich hinweg hohe Drehmomente zu erzielen. Das liegt im Prinzip daran, dass der Absolutdruck im Einlasskrümmer nur maximal dem Luftdruck entsprechen kann. Einige Funktionen, die zum Erhalt einer guten Zylinderfüllung und somit eines hohen Drehmoments benutzt werden, sind das VVT (Variable Ventilsteuerung) und das VIS-System.

Das VIS-System stellt sicher, dass die im Einlasskrümmer erzeugten Schwingungen genutzt werden, um die Zylinder über einen großen Drehzahlbereich hinweg wirksam zu füllen. Diese Schwingungen helfen dabei, Luft in die Zylinder zu füllen, was bedeutet, dass eine große Menge Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht. Die Sauerstoffmenge ist direkt proportional zu der hinzuzufügenden Kraftstoffmenge. Je mehr Sauerstoff zur Verfügung steht, desto mehr Kraftstoff kann hinzugefügt werden, was wiederum bedeutet, dass ein hohes Drehmoment erzielt werden kann.

Die durch den Einlasskrümmer zum Motor strömende Luft verfügt immer über ein gewisses Maß an Schwingungen. Die Luftschwingungen haben unabhängig von der Motordrehzahl eine stabile Frequenz entsprechend der Schallgeschwindigkeit. Um die Schwingungen über einen großen Drehzahlbereich nutzen zu können, wird die Einlassluft des Motors abhängig von der aktuellen Drehzahl auf unterschiedlich langen Wegen durch den Einlasskrümmer geleitet.

Durch Verwendung von 2 elektrisch gesteuerten Klappenventilen wird die Luft so gesteuert, dass die Schwingungen optimal genutzt werden. Dies garantiert eine gute Zylinderfüllung über einen breiten Motordrehzahlbereich.

CPS (Cam Profile Switching) und VVT (Variable Valve Timing)

Der Zweck des CPS-Systems ist die Verbrauchsreduzierung. Dazu wird das Luftvolumen zu den Zylindern unter Verwendung der CPS- und VVT (Variable Ventilsteuerung)-Systeme gesteuert. Die Drosselklappe kann im Vergleich zu Motoren ohne dieses System weiter geöffnet werden. Eine weiter geöffnete Drosselklappe reduziert Pumpverluste (Energieverluste), die auftreten, wenn Luft über die Drosselklappe strömt. Je größer der Durchflussbereich ist, desto weniger Energie ist erForderlich, um die Luft passieren zu lassen.

Die wichtigsten Komponenten des CPS-Systems sind die Einlassnockenwelle, die 2 verschiedene Hubhöhen bietet, und die Ventilstößel, die je nach der gewünschten Hubhöhe 2 verschiedene Positionen annehmen können und entsprechend auf die Ventile einwirken. Auf diese Weise kann der Kraftstoff-/Luftbedarf des Motors kontrolliert werden, indem entweder die Einlassventile mit großem oder kleinem Hub geöffnet werden. Wenn der Bedarf des Motors gering ist, ist auch die Hubhöhe der Ventile klein. Das VIS-System sorgt dabei für eine präzise Abstimmung des Luftvolumens zu den Zylindern.

Bei zunehmender Motorlast und -drehzahl steigt auch der Luftbedarf. Wenn der Luftbedarf die bei der niedrigen Hubhöhe gelieferte Luft übersteigt, schaltet das CPS-System auf die große Hubhöhe um. Auch hier wird die variable Ventilsteuerung für die Feinabstimmung der einströmenden Luftmenge genutzt.

Sowohl das CPS- als auch das VVT-System werden vom Motorsteuergerät (ECM) gesteuert und überwacht.

5-Zylinder-Turbomotor mit integriertem Turbolader

Als dritte Benzin-Variante steht für den neuen Volvo V70 ein 5-Zylinder-Benzinmotor zur Verfügung. Er verfügt über einen Niederdruck-Turbolader und leistet 200 PS (147 kW) bei einem Drehmoment von 300 Nm. Der Sprint von 0 auf 100 km erfolgt in 8,1 Sekunden (Automatik: 8,5 Sek.), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h (Automatik: 220 km/h) und der Gesamtverbrauch liegt bei 9,4 Liter auf 100 km (Automatik: 10,3 l). Das kompakte Format des Triebwerks wurde auch durch die Integration des Turboladers in den Ansaugkrümmer erreicht. Der Turbolader besteht aus hochwertigem Stahl, widersteht hohen Abgastemperaturen und ermöglicht sowohl eine effiziente Verbrennung als auch niedrige Abgasemissionen.

Effiziente Turbodiesel neuester Generation

Als weitere Antriebsalternative steht für den neuen Volvo V70 die jüngste Generation des von Volvo entwickelten 5-Zylinder-Turbodieselmotors zur Wahl. Der kraftvolle und überaus sparsame Selbstzünder ist in 2 Ausführungen erhältlich.

Die stärkere Variante mit 185 PS (136 kW) verfügt über ein maximales Drehmoment von 400 Nm, das zwischen 2.000 und 2.750 min^-1 zur Verfügung steht. Damit sprintet der Volvo V70 D5 in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Automatik: 9,4 Sek.), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 225 km/h (Automatik: 215 km/h) und der Gesamtverbrauch auf 100 km 6,5 Liter (Automatik: 7,4 Liter).

Der Volvo V70 2.4D leistet 163 PS (120 kW) und verfügt über ein maximales Drehmoment von 340 Nm, das zwischen 1.750 und 2.750 min^-1 bereitsteht. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 9,9 Sekunden (Automatik: 10,5 Sek.), und die Spitzengeschwindigkeit beträgt 210 km/h (Automatik: 205 km/h) bei einem Gesamtverbrauch von 6,5 Litern auf 100 km (Automatik: 7,4 Liter).

Turbotechnik der neuesten Generation

Die gesteigerte Effizienz der 5-Zylinder-Dieselmotoren macht sich in höheren Leistungswerten, optimierter Wirtschaftlichkeit und geringeren Schadstoffemissionen bemerkbar. Zur Leistungssteigerung tragen dabei vor allem die verbesserte Ansaugtechnik und Abgasführung, ein neuartiger Turbolader und das weiterentwickelte Common-Rail-Einspritzsystem der 3. Generation bei. Die Ein- und Auslasskanäle der Dieselmotoren wurden zugunsten einer gleichmäßigeren und damit effektiveren Luftzufuhr vergrößert und begradigt.

Gesteuert wird der neue Turbolader mit Hilfe eines Elektromotors, was eine schnellere und präzisere Kontrolle des Ladedrucks bewirkt. Die größere Dimension des Laders und die variable Position der Turbinenschaufeln sorgen für eine höhere Effektivität der Luftzufuhr. Der neue Turbolader ist, untypisch für Dieselmotoren, in einem wassergekühlten Gehäuse untergebracht. Auf diese Weise ist auch nach dem Abschalten des Motors eine gleichmäßige Kühlung des Laders gewährleistet.

Common-Rail-Einspritzsystem

Die Luftzufuhr für die Brennkammern wird mit Hilfe einer neuartigen Drosselklappe optimiert. Sie erlaubt eine variable Steuerung der Luftzufuhr, abhängig von der Fahrsituation und Belastung des Motors. Größere Brennkammern und eine verringerte Verdichtung tragen sowohl zur Leistungssteigerung als auch zur Schadstoffminderung bei. Das Common-Rail-Einspritzsystem der neuesten Generation verfügt über Einspritzdüsen mit je 7 Injektoren, wodurch eine besonders effektive Verbrennung erzielt wird. Der Einspritzvorgang läuft in 3 Stufen ab, und die Nacheinspritzung als letzter der 3 Schritte dient auch der Verbrennung von Rückständen im serienmäßigen Rußpartikelfilter.

Rußpartikelfilter serienmäßig

Beide 5-Zylinder-Dieselmotoren verfügen über eine besonders effektive Abgasreinigung. Der serienmäßig installierte Rußpartikelfilter sorgt für eine wirksame Schadstoffreduzierung und dafür, dass die Abgasnorm Euro 4 erfüllt wird. Mehr als 95% der feinen Rußteilchen werden mit Hilfe der Filtertechnik absorbiert. Zu diesem Zweck werden die Abgase über ein Kapillarsystem geleitet, wobei sich die Feinpartikel in dafür vorgesehenen Taschen absetzen. Mit zunehmender Füllung dieser Hohlräume entsteht ein steigender Abgasgegendruck, der wiederum eine Erhöhung der Abgastemperatur zur Folge hat. Die Erhitzung genügt zum Verbrennen der überschüssigen Rußpartikel. Der Einsatz von Additiven zur Steigerung der Verbrennungstemperatur ist nicht nötig. Der Vorgang dauert etwa 20 Minuten und wiederholt sich je nach Fahrweise im Abstand von etwa 500 bis 1.000 km, ohne dass er vom Fahrer bemerkt wird. Dieses Prinzip garantiert eine gleichmäßige und rückstandsfreie Beseitigung der feinen Rußteilchen. Die Lebensdauer des wartungsfrei agierenden Reinigungssystems ist auf bis zu 240.000 km ausgelegt.

6 Fahrstufen

Die Kraftübertragung ist wesentlicher Bestandteil einer harmonischen Antriebseinheit. Die Modelle Volvo V70 2.5T, Volvo V70 2.4D und Volvo V70 D5 sind serienmäßig mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, das sich exakt bedienen lässt, perfekt auf die jeweiligen Triebwerke abgestimmt ist und in allen Fahrsituationen eine souveräne Kraftübertragung gewährleistet. Optional steht eine adaptive 6-Stufen-Automatik mit manueller Geartronic-Funktion zur Verfügung. Sie sorgt für noch mehr Komfort und zählt zur Serienausstattung der beiden neuen 6-Zylinder-Modelle. Beim Volvo V70 T6 AWD verfügt die Geartronic zusätzlich über einen Sportmodus, der einen schnelleren Gangwechsel ermöglicht. Zur Aktivierung dieser Funktion wird der Wählhebel einfach nach rechts in eine separate Schaltgasse bewegt.

Motorenpalette zum Start des neuen Volvo V70

Elektronik: Leistungsfähiges Multiplex-System der neuesten Generation

Im Zuge weiter wachsender Datenmengen haben konventionelle Elektroniksysteme längst die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Die Lösung heißt Multiplex: Dabei handelt es sich um eine Systemarchitektur, bei der Volvo einmal mehr zu den Schrittmachern zählt. Intelligente, über Datenbusse in der Computersprache kommunizierende, Rechnermodule machen das Bordnetz schlanker und deutlich leistungsfähiger. Neben einer hohen Servicefreundlichkeit bietet Multiplex nicht nur mehr Effizienz – es ist vor allen Dingen sehr zuverlässig.

Das Multiplex-Bordnetz verfügt über Datenbusse mit unterschiedlichen Transfergeschwindigkeiten, über die verschiedene Verbrauchergruppen gesteuert werden. Multiplex besteht aus einem so genannten CAN-Netzwerk (Controller Area Network), bei dem sich einzelne Rechnereinheiten (Module) die Steuerung der verschiedenen Komponenten teilen. Im Unterschied zu herkömmlichen Bordnetzen, in denen die Steuergeräte verschiedene Protokolle unterstützen, also mehrere Sprachen sprechen, kommunizieren alle Multiplex-Komponenten in ein und derselben Computersprache – dem aus Nullen und Einsen bestehenden Binärcode.

Im Prinzip handelt es sich bei einem Datenbus um eine Ringleitung, an die sämtliche Rechenmodule angedockt sind. Alle Signale werden in diese Leitung eingespeist und passieren dabei zwangsläufig jedes Modul. An speziellen Codierungen erkennt das jeweilige Modul, ob es angesprochen wird. Ist das der Fall, wird es aktiv und setzt die Steuerbefehle um. Informationen, die an andere Module adressiert sind, werden dagegen ignoriert. Der große Vorteil: Wo vorher zahlreiche Einzelstromkreise mit separaten Verkabelungen, Relais und Steuergeräten nötig waren, reicht jetzt eine Datenbus-Leitung. Das spart nicht nur wertvolle Zeit, sondern auch Gewicht.

Der für zeitsensible Regelvorgänge an Motor, Antrieb, ABS, EBV und der Fahrdynamikregelung DSTC zuständige High-Speed-Bus transportiert Datenmengen von 500 kBit/s (500.000 Byte pro Sekunde)*. Weniger geschwindigkeitsrelevante Systeme – in erster Linie Komfortfunktionen wie die Audio- und Klimaregelungen – werden über den 125 kBit/s schnellen Medium-Speed-Bus gesteuert.

* Ein Bit (Binary digit, = Binärziffer) ist die kleinste Informationseinheit in der Computersprache. Übertragen auf die menschliche Sprache, ist sie mit einem Buchstaben vergleichbar. 8 Bits bilden 1 Byte, gewissermaßen ein Wort. Aneinander gereiht, formieren sich diese Bytes zu Sätzen, zu Informationen und Steuerbefehlen.

Individualisierung nach Kundenwunsch

Dank einer hoch entwickelten Software ist es möglich, zahlreiche Komfortfunktionen des Fahrzeugs den individuellen Vorlieben des Kunden anzupassen. Ist ihm zum Beispiel die 1. Stufe der 2-stufigen Sitzheizung nicht heiß genug oder die 2. Stufe zu heiß, so lässt sich dies ebenso problemlos programmieren wie die Dauer der Wegbeleuchtung oder der wahlweise helle oder dunkle Hintergrund des RTI-Monitors. In Zukunft ist es sogar denkbar, die vom Kunden gewünschten persönlichen Einstellungen wie bevorzugte Radiosender, Sitzmemorystellung, Spiegeleinstellungen oder RTI-Ziele vorzuprogrammieren beziehungsweise speichern zu lassen. Damit kann ein Neuwagen dann bereits vor der Auslieferung mit den individuellen Einstellungen des Kunden versehen werden.

Software-Update via Internet

Die Programme sind von jedem Volvo Händler weltweit via Internet und damit jederzeit o­nline abrufbar. Diese Service-Flexibilität steht zurzeit nur Kunden der schwedischen Premiummarke Volvo zur Verfügung. Die gesamte Software sämtlicher Volvo Modelle ist auf 3 Servern abgelegt. Von den beiden Exemplaren in der Unternehmenszentrale im schwedischen Göteborg erfüllt einer die Funktion der Stammdatenbank. Er ist von außen nicht zugänglich. Ein zweiter versorgt die europäischen Länder, ein identischer Zwilling in Amerika ist für den US-Markt zuständig.