Alfa Romeo Spider (2007) - Autokatalog

Alfa Spider 2.2 JTS 16V Selespeed:

Erstmals ist der Alfa Spider als Vierzylinder-Benziner mit der innovativen Sportwagen-Automatik "Selespeed" erhältlich. Die neueste Generation des automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebes überlässt dem Fahrer die Wahl zwischen den beiden Schaltmodi "Manual" und "Drive". Im komfortorientierten "Drive"-Modus wechselt das Getriebe die Gänge automatisch. Der manuelle Modus erfüllt sportliche Ansprüche: Über den Schalthebel auf der Mittelkonsole können die Fahrstufen sequentiell eingelegt werden – ein Zug nach hinten aktiviert den nächsthöheren Gang; ein Druck nach vorn schaltet zurück. Alternativ dazu lassen sich die Gangwechsel auch über eine Schaltwippe hinter den Lenkradspeichen steuern. Und wer es noch dynamischer mag, für den steht zusätzlich das Schaltprogramm "Sport" zur Verfügung: Es reduziert im Modus "Manual" die Schaltzeit um rund 20 Prozent und wechselt im "Drive"-Programm die Gänge bei höheren Drehzahlen.

Alfa Spider 3.2 JTS V6 24V Q4:

Noch mehr sportliche Dynamik und besonders ausgewogene Komforteigenschaften prägen die Charakteristik der Sechszylinder-Motorisierung des neuen Alfa Spider. Sie ist mir ihrem sonorem Klang, kraftvollem Antritt und geradezu markentypischer Drehfreude ein Garant für großes Fahrvergnügen. Der 3,2 Liter große JTS V6 24V Q4 erreicht seine Höchstleistung von 191 kW (260 PS) bei 6.300 U/min und ermöglicht überaus sportliche Fahrleistungen. Dies spiegelt sich zum Beispiel in der souveränen Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h wider, kommt aber auch im Beschleunigungsvermögen des offenen Zweisitzers klar zum Ausdruck: Dank modernem Q4-Allradantrieb vergehen lediglich 7,0 Sekunden, wenn der Alfa Spider 3.2 JTS V6 24V Q4 von null auf 100 km/h spurtet.

Das Vierventil-V6-Triebwerk ist ein ausgewiesenes Hightech-Aggregat. Es überzeugt durch große Durchzugskraft und Drehfreude gleichermaßen und überflügelt damit die durch ihn abgelöste V6-Motorengeneration durch den Einsatz modernster Technologien deutlich. So stieg etwa die Höchstleistung um 20 PS oder acht Prozent. Das maximale Drehmoment nahm um 33 Newtonmeter auf nunmehr 322 Nm (+11 Prozent) zu, die bei 4.500 Touren anliegen. Darüber hinaus verzeichnet die Drehmomentkurve ab 1.500/min ebenfalls einen Zuwachs von rund 30 Newtonmetern. Mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments stehen zwischen 1.800 und 6.250 Touren kontinuierlich zur Verfügung. Dies verbessert die Durchzugskraft bei schaltarmer Fahrweise deutlich. Erfreuliche Auswirkung auf den Verbrauch: Der Alfa Spider 3.2 JTS V6 24V Q4 begnügt sich im Durchschnitt mit 11,5 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometern.

Möglich werden diese markanten Fortschritte insbesondere durch die von Alfa Romeo entwickelte Benzindirekteinspritzung JTS (Jet Thrust Stoichiometric, siehe eigenes Kapitel) sowie das moderne Twin Phaser-System. Diese Technologie erlaubt eine kontinuierliche Verstellung der Ein- und Auslass-Nockenwelle um bis zu 50 Winkelgrad und greift dabei auf die Besonderheiten des sogenannten "Miller-Cycle" zurück. Bei diesem Verbrennungszyklus ermöglicht die verzögerte Öffnung und Schließung der jeweils vier Ventile eine längere Ausdehnungsphase des explodierten Gemisches. Ergebnis: Mehr Verbrennungswärme wird in Arbeit umgewandelt, der Verbrennungsprozess verläuft vollständiger und hinterlässt aus diesem Grund weniger Abgase.

Zahlreiche Verbesserungen im Detail kommen ergänzend hinzu. So wurde der Ansaugtrakt – wie der Zylinderkopf und die Kurbelwanne aus leichtem AluMINIum gefertigt – optimiert, um speziell für hohe Drehzahlen eine ausreichende Luftfördermenge sicherzustellen. In Kombination mit der Ausgestaltung des Brennraums ermöglicht diese Maßnahme die korrekte Verwirbelung des homogenen Gemischs, das auf 11,25:1 verdichtet wird und auf den Einsatz von Superbenzin (95 Oktan) ausgelegt ist. Ein stabiler und vollständiger Verbrennungsprozess, der nur noch ein MINImum an Schadstoffen zulässt, ist die Folge. Pro Zylinder aktiviert eine eigene Zündspule die Zündkerze. Die Drosselklappe wird per "Drive-by-wire"-Technologie elektronisch gesteuert. Großzügig dimensionierte Einlass- (33,4 Millimeter Durchmesser) und Auslassventile (28,4) garantieren den effizienten Gasdurchsatz im Brennraum.

Ein leistungsorientierter Abgastrakt mit Vorkatalysatoren, die in Nähe der Zylinderköpfe integrierten wurden, sorgt bereits in der kritischen Warmlaufphase für eine frühzeitige und umfängliche Reinigung der Verbrennungsluft. Vier Lambda-Sonden sowie ein o­nboard-Diagnose-System (EOBD) kontrollieren den Emissionshaushalt des Alfa Spider 3.2 JTS V6 24V Q4. Dank seines geringen Wartungsaufwandes schont der Sechszylinder zudem die Unterhaltskosten: Hydrostößel sorgen für den automatischen Ausgleich des Ventilspiels, die Nockenwellen werden von wartungsfreien Ketten angetrieben, ein Poly-V-Riemen mit automatischem Spanner übernimmt die Steuerung der Nebenaggregate.

Jet Thrust Stoichiometric (JTS) im Detail:

Die JTS-Technologie ist eine weitere fortschrittliche Entwicklung von Alfa Romeo. Dabei wird der Treibstoff von einer in direkter Nähe zum Zylinderkopf installierten Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit 120 bar direkt in den Brennraum eingespritzt. Bis 1.500 Touren verbrennt zum Beispiel der 3.2 JTS V6 24V Motor lediglich ein mageres Gemisch mit konstantem Luftverhältnis von 25,0:1. In höheren Drehzahlregionen herrscht ein stöchiometrisches Luftverhältnis von 14,7:1 vor, das auch Motoren mit konventioneller Saugrohreinspritzung nutzen. Dabei kühlt der eingespritzte Treibstoff die angesaugte Luft. Dies ermöglicht im Zusammenspiel mit der speziellen dachförmigen Ausgestaltung des Brennraums eine optimale Verwirbelung, um die Gemischdichte rund um die zentrale Zündkerze zu verbessern. Der stabiler und vollständiger verlaufende Verbrennungsprozess erhöht den Wirkungsgrad deutlich und unterbindet zugleich die Bildung unerwünschter Abgasemissionen. Da dieses System die Klopfanfälligkeit senkt, begnügen sich die JTS-Motoren von Alfa Romeo im Gegensatz zu zahlreichen Wettbewerbern und trotz eines vergleichsweise hohen Verdichtungsverhältnisses von 11,25:1 mit Superbenzin (95 Oktan). Effekt: Neben tadelloser Laufkultur überzeugt das wegweisende System mit besonders niedrigem Verbrauch und kraftvollem Antritt und geringen Betriebskosten.

Alfa Romeo Q4-Allradantrieb:

Sportlich abgestufte, präzise und mit kurzen Wegen zu schaltende 6-Ganggetriebe gehören für die zwei Motorisierungen des Alfa Spider zur Grundausstattung. Doch es gibt im Antriebsbereich einen signifikanten Unterschied: Setzt der Vierzylinder-Benziner auf Frontantrieb, so kommt im Topmodell 3.2 JTS V6 24V Q4 das weiter­entwickelte Alfa Romeo Q4-Allradsystem zum Einsatz. Dessen Mittendifferential vom Typ "Torsen Twin C"

• übernimmt die Kraftverteilung von vorn nach hinten sowie den Drehzahlausgleich bei Kurvenfahrten
• wirkt in Verbindung mit dem serienmäßigen VDC-System selbstsperrend
• verteilt variabel die Antriebskraft in Abhängigkeit vom jeweiligen Grip an die Achsen
• arbeitet rein mechanisch

Das skizzierte selbstsperrende Mittendifferenzial (35 Prozent unter Zug, 45 Prozent im Schubbetrieb) verteilt im Normalfall 57 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse und unterstützt auf diese Weise den agilen, unter vollem Lasteinsatz leicht übersteuernden Charakter des sportlichen Zweisitzers. Dieses mechanische, aber um modernste Elektronik ergänzte System kombiniert ein Höchstmaß an Fahrkomfort und -vergnügen mit überlegenen Traktionseigenschaften sowie großer Fahrstabilität.

Unterschiedlichen Gripverhältnissen passt sich die Kraftübertragung dabei rasch und kontinuierlich an. Ändert sich die Bodenhaftung zwischen den Achsen, leitet sie die Antriebskraft von der Achse mit geringerem Grip zur Achse mit größerer Bodenhaftung. Die Bandbreite reicht von einer vorderachsbetonten Verteilung des Drehmoments bis hin zu einer überdurchschnittlichen Berücksichtigung der hinteren Antriebsräder. Zwei Beispiele aus der Praxis: Droht ein starkes Untersteuern, leitet der Antrieb bis zu 69 Prozent des Drehmoments auf die Hinterachse und unterstützt damit die Stabilisierung des Fahrzeugs. Kündigt sich dagegen ein starkes Übersteuern an, werden bis zu 61 Prozent des Drehmoments auf die Vorderachse verteilt.

Als wäre der Fahrstabilität damit noch nicht genug Rechnung getragen, sorgt die elektronische Stabilitätskontrolle VDC (Vehicle Dynamic Control) zusätzlich für ein Höchstmaß an Fahrsicherheit. Auch sie wurde speziell abgestimmt, um das Handling des Alfa Spider weiter zu perfektionieren.Fahrwerk und Bremsen

Hohe Fahrdynamik mit souveränen Sicherheitsreserven

Agiles Handling, sicheres Fahrverhalten und sportliche Rückmeldungen sind für einen Alfa Romeo seit jeher charakteristisch. Der neue Alfa Spider führt diese Tradition fort. Sein anspruchsvolles Fahrwerkslayout kombiniert Agilität mit einem ansprechenden Komfort. Moderne elektronische Fahrassistenzsysteme wie VDC (Vehicle Dynamic Control) mit ASR (Anti Slip Regulation), ABS und EBD (Electronic Brake Force Distribution) sowie der hydraulische Bremsassistent (HBA) und die Berganfahrhilfe Hill-Holder garantieren Fahrstabilität auf höchstem Niveau.

Die Vorderradaufhängung im Detail:

Für die präzise Führung der vorderen Räder ist im neuen Alfa Spider eine moderne Doppelquerlenker-Konfiguration zuständig, die ein besonders agiles Einlenkverhalten ermöglicht. Diese aus dem Rennsport abgeleitete Technologie kommt in ähnlicher Form bereits im Alfa 159 sowie im Schwestermodell Alfa Brera zum Einsatz. Für den offenen Zweisitzer wurde sie in zahlreichen Details weiter optimiert.

So rückte zum Beispiel die Lenkachse weiter in die Nähe des Radmittelpunktes. Dies erlaubt eine größere Parallelität der Radbewegung während des Einlenkens ("Ackermann-Ebene") und verleiht dem Alfa Spider eine besonders ausgeprägte Kurvenwilligkeit sowie ein direktes Lenkgefühl. Zugleich wartet der sportliche Mailänder mit der direktesten Lenkung seines Segments auf. Lediglich 2,25 Umdrehungen des Volants genügen von Anschlag zu Anschlag. Auch im Stadtverkehr überzeugt der moderne Klassiker mit außergewöhnlicher Handlichkeit: Dank der akkuraten Abstimmung der Lenkgeometrie mit dem Design des Radkastens misst sein Wendekreis im Durchmesser lediglich 10,7 Meter. Das Komfortverhalten des Alfa Spider profitiert von üppig dimensionierten Koaxialfederbeinen, deren Zweirohr-Stoßdämpfer sensibel auf Bodenunebenheiten und Schlechtwegstrecken reagieren. Zudem werden sowohl der untere als auch der obere Querlenker aus besonders leichtem AluMINIum gefertigt. Dies reduziert die ungefederten Massen und verbessert das Ansprechverhalten der Federung. Mit der Karosserie sind die Radaufhängungen über einen geschlossenen, nochmals verwindungssteiferen Stützrahmen verbunden.

Die Hinterradaufhängung im Detail:

Die aufwendig konzipierte Mehrlenker-Hinterachse des Alfa Spider reflektiert den aktuellen Stand der Fahrwerkstechnologie und kombiniert die markentypische Sportlichkeit des italienischen Herstellers mit außergewöhnlichen Komforteigenschaften. Je drei Längs- und ein Querlenker ermöglichen unter allen Bedingungen die exakte Kontrolle des Rades und sorgen für ein ebenso sicheres wie präzises Fahrverhalten bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich hinein.

So warten bereits die großzügiger dimensionierten, mit Doppelrohrstoßdämpfern ausgerüsteten Federbeine mit einem verbesserten Kompromiss zwischen Handling und Komfort auf, der konventionelle Lösungen klar übertrifft. Die erhöhte, nunmehr oberhalb des Radmittelpunktes angesiedelte Verankerung des Längslenkers ermöglicht einen größeren Federweg. Zugleich gestattet die hintere Hydraulikbuchse den exakt definierten Nachlauf des Rades. Beides bringt Vorteile beim Überfahren von Hindernissen. Hochfrequenten Schwingungen wirkt eine Traverse aus hochfestem Stahl entgegen, die über vier Dämpfungsbuchsen von der Karosserie isoliert wird.

Ein Sturzlenker, der ebenso wie der Längslenker über Verbindungsbuchsen mit der hochsteifen Radnabe verbunden ist, kontrolliert die statische Radneigung und reguliert auch unter Rüttelbelastung den Sturzausgleich. Dies ermöglicht sowohl unter hoher Querbeschleunigung als auch auf unebenen Pisten die sichere Bodenauflage der Reifenlauffläche und sorgt für ein gleichmäßigeres Abrieb­verhalten der Pneus.

Die Bremsanlage im Detail:

Promptes und progressives Ansprechen, kurze Bremswege sowie ein stabiles Bremsverhalten selbst auf problematischen Fahrbahnuntergründen gehören zu den grundlegenden Eigenschaften der standfesten Bremsanlage des Alfa Spider. Sie zählt in ihrem Segment zu den leistungsfähigsten Verzögerungssystemen überhaupt und entspricht den hohen Ansprüchen, die der offene Sportwagen mit seinen dynamischen Fahrleistungen stellt. Moderne elektronische Fahrassistenzsysteme optimieren die aktive Sicherheit zusätzlich, ohne den für Alfa Romeo so charakteristischen Fahrspaß zu beeinträchtigen.

Bereits der Alfa Spider 2.2 JTS 16V ist mit 305 Millimeter großen, innenbelüfteten Scheibenbremsen für die Vorderräder üppig ausgerüstet. Die Bremssättel aus Gusseisen sind schwimmend gelagert. Hinten kommen Scheiben mit 278 Millimetern Durchmesser zum Einsatz.

Noch souveräner dimensioniert präsentieren sich die Bremsanlagen des Alfa Spider in den Versionen 2.4 JTDM 20V und 3.2 JTS V6 24V Q4. Sie besitzen vorn innenbelüftete 330-Millimeter-Scheiben sowie einen radial befestigten Monoblock-Bremssattel aus AluMINIum mit vier Bremszylindern. Vorteil dieser Bauweise, die Alfa Romeo im Spider sowie dem Schwestermodell Brera erstmals in seiner Firmengeschichte für ein Serienmodell einsetzt: Sie verbessert die Steifigkeit des Sattels bei unverändertem Gewicht und erhöht so die Leistungsfähigkeit insbesondere bei hoher Beanspruchung. Die Scheibenbremsen der Hinterräder werden ebenfalls von innen gekühlt. Sie besitzen einen Durchmesser von 292 Millimeter und schwimmend gelagerte Bremssättel.

ABS mit EBD:

Mit vier aktiven Sensoren sowie einer hydraulischen Steuereinheit, die über zwölf Magnetventile verfügt, gehört das elektronische Antiblockiersystem (ABS) des Alfa Spider vom Typ Bosch 5.7 zu den modernsten seiner Art. Es wird durch den elektronischen Bremskraftverteiler EBD (Electronic Brake Force Distribution) ergänzt, der in jeder Fahrsituation die optimale Bremsleistung für jedes einzelne Rad berechnet. Dies ermöglicht ein stabiles Bremsverhalten bei MINImierten Anhaltewegen und schützt das Bremssystem zudem vor zu hoher thermischer Belastung. In gefährlichen Situationen greift der hydraulische Bremsassistent HBA helfend ein, der bei Vollbremsungen automatisch den Druck innerhalb des Bremssystems optimiert. Gewünschter Effekt: Das volle Potential der Bremsanlage wird selbst dann vom ersten Moment an abgerufen, wenn der Fahrer den dafür notwendigen Bremsdruck zu langsam aufbaut. Zu guter Letzt ist es der automatische Hill-Holder, der Anfahrmanöver an Steigungen erleichtert: Das System hält den Bremsdruck nach dem Lösen des Bremspedals noch für kurze Zeit aufrecht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu unterbinden.

VDC (Vehicle Dynamic Control):

Moderne elektronische Fahrsicherheits-Assistenzsysteme heißen ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Entsprechen sie darüber hinaus den anspruchsvollen fahrdynamischen Kriterien von Alfa Romeo, tragen sie den Namen VDC: Vehicle Dynamic Control. Die italienische Traditionsmarke interpretiert den Begriff "Assistenz" durchaus wörtlich: Wie für Alfa Romeo üblich, steht im Mittelpunkt aller Bemühungen natürlich der Fahrer. Die Elektronik greift erst dann ein, wenn es tatsächlich sein muss – unterstützend, nicht bevormundend.

Das VDC-System profitiert dabei von der weit überdurchschnittlichen Fahrdynamik des Alfa Spider. Es sorgt unter allen Umständen für ein sicheres Fahrverhalten, muss im Grenzbereich allerdings erst vergleichsweise spät und moderat eingreifen.

Und so funktioniert das VDC: Die Stabilitätskontrolle überwacht fortlaufend die Haftungsverhältnisse an allen vier Rädern und stellt bei drohendem Verlust der Fahrstabilität unverzüglich die Spurtreue und eine stabile Straßenlage wieder her. Hierfür gleicht eine Rechnereinheit die Informationen der ABS-Sensoren mit dem Lenkwinkel, der Querbeschleunigung und – mittels eines Gierwinkel-Geschwindigkeitssensors – auch der Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse anhand von Sollwerten ab. Treten bedrohliche Abweichungen auf, erzeugt das VDC-System durch den gezielten Bremseingriff an den entsprechenden kurveninneren und -äußeren Rädern oder auch durch die Reduzierung der Motorleistung über die Drosselklappe ein ausgleichendes Giermoment. Das elektronische Regelsystem funktioniert dabei so feinfühlig, dass die meisten Autofahrer erst durch das Aufleuchten der dazugehörigen Kontrollleuchte im Instrumentenbrett den Eingriff bemerken.

Das Antischlupfsystem ASR (Anti Slip Regulation) gehört zu den festen Bestandteilen des VDC. Es greift ebenfalls auf die Signale des ABS zurück. Um die Traktion zu erhöhen, bezieht es bei allen Fahrgeschwindigkeiten und in Abhängigkeit zum aktuellen Grip-Niveau der Fahrbahn die Bremsen ebenso wie das Motormanagement mit ein. Drohen zum Beispiel auf schneebedeckter Straße die Vorderräder des Alfa Spider aufgrund zu forscher LeistungsanForderung die Haftung zu verlieren, regelt ASR den Öffnungswinkel der elektronisch gesteuerten Drosselklappe entsprechend zurück. Will nur ein einzelnes Rad aufgrund unterschiedlicher Reibungskoeffizienten der Fahrbahn durchdrehen, fungiert das ASR durch gezielten Bremseingriff wie ein Sperrdifferenzial. Diese Traktionskontrolle kann auf Wunsch über einen Schalter abgeschaltet werden – zum Beispiel beim Befahren von Rennstrecken. Beim Neustart des Motors wird ASR automatisch wieder aktiviert.