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Historie 30 Jahre Audi quattro: Eine Erfolgsgechichte

Historie


30 Jahre Audi quattro: Eine Erfolgsgechichte

Audi quattro von 1989Die quattro-Technologie von Audi feiert Jubiläum: Am 03. März 1980 stand der erste Audi quattro im Scheinwerferlicht des Genfer Autosalons. Mit ihm begann ein Siegeszug im Motorsport und auf der Straße, der bis heute andauert. Heute, 30 Jahre später, präsentiert Audi die nächste Ausbaustufe seiner Erfolgstechnologie.

Die Technik des quattro

Wie viel Leistung verkraftet der Frontantrieb? Um diese Frage ging es im Winter 1976/77 bei den Testfahrten von Audi-Entwicklern in Schweden. Die getarnten Prototypen mit ihren 170 PS starken 5-Zylindermotoren schlugen sich tapfer. Aber sie blieben ohne Chance gegen ein hochbeiniges Gefährt mit 75 PS, das einen zuschaltbaren Allradantrieb besaß – der Militärgeländewagen Iltis, den Audi als Nachfolger des Munga entwickelte.

Ein Auto, das seine Antriebskräfte auf alle 4 Räder verteilt, kann an jedem Rad mehr Seitenführungskraft aufbauen als ein Fahrzeug mit Heck- oder Frontantrieb. Seine Traktion und sein Kurvenverhalten sind überlegen. Ein sportlicher Audi-Pkw mit permanentem Allradantrieb und ordentlich Leistung – das müsste es doch eigentlich sein, dachten die Ingenieure.

Das Projekt startete im Frühjahr 1977 als "Entwicklungsauftrag 262". Seine Väter waren 3 junge Ingenieure: Entwicklungsvorstand Dr. Ferdinand Piëch, Walter Treser als Projektleiter und Jörg Bensinger, der Leiter des Bereichs Fahrwerkversuch. Der Prototyp hieß intern A1 – es war ein modifizierter Audi 80 der 1. Generation mit leicht gestrecktem Radstand und dem Turbo-Fünfzylinder des künftigen Typs 200. Als Hinterradaufhängung diente eine 2. Mc-Pherson-Vorderachse, um 180 Grad gedreht.

Bei Fahrten auf der tief verschneiten Turracher Höhe in der Steiermark im Januar 1978 spielte der Versuchsträger mit dem Kennzeichen IN - NC 92 seine Stärken in Sachen Traktion überzeugend aus. Das entscheidende Okay kam vom Volkswagen-Vorstandsvorsitzenden Toni Schmücker im Mai 1978. Einer der Projektingenieure kannte einen steilen Wiesenhang in Stammham bei Ingolstadt. Die örtliche Feuerwehr wässerte den Hang von oben bis unten ein. Schmücker setzte sich in den A1 und fuhr spielend leicht bis ganz nach oben.

Die Ehefrau von Volkswagen-Entwicklungsvorstand Ernst Fiala indes, die den A1 im Wiener Stadtverkehr bewegte, monierte Verspannungen in engen Kurven: "Der Wagen hüpft", sagte sie. In Kurven befahren die vorderen Räder einen etwas größeren Bogen als die hinteren, deshalb müssen sie in der Lage sein, sich schneller zu drehen. Beim Prototyp war das nicht möglich, weil seine Achsen starr miteinander verbunden waren. Die Audi-Entwickler konzentrierten sich vor allem auf zwei Ziele: Der Allradantrieb sollte permanent sein, und er musste ohne ein separates Verteilergetriebe samt zweiter Kardanwelle nach vorne auskommen.

Die Hohlwelle

Franz Tengler, Abteilungsleiter in der Getriebekonstruktion, hatte eine Idee, die so einfach wie zielführend war: eine 263 mm lange, hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, über welche die Kraft in 2 Richtungen floss. Von ihrem hinteren Ende aus trieb die Welle den Käfig des manuell sperrbaren Mittendifferenzials an. Das Differenzial sandte 50 Prozent der Kraft über die Kardanwelle an die Hinterachse, die ihrerseits über ein eigenes Sperrdifferenzial verfügte. Die andere Hälfte des Antriebmoments gelangte über eine Abtriebswelle, die in der hohlen Sekundärwelle rotierte, zum Differenzial der Vorderachse.

Die Hohlwelle ermöglichte einen Allradantrieb, der praktisch verspannungsfrei, leicht, kompakt und effizient im Wirkungsgrad war. Das elegante quattro-Prinzip eignete sich – und das war der entscheidende Durchbruch – nicht mehr nur für langsame Geländewagen und Lastwagen, sondern ganz speziell für sportliche, schnelle Pkw und dort für die Fertigung in großen Serien.

Am Ende blieb nur noch eine Frage offen – die Frage nach dem Namen für das neue Auto. Als Vorschlag lag "Carat" auf dem Tisch, als Abkürzung für Coupé All Rad Antrieb Turbo. Projektleiter Treser hatte die bessere Idee – der quattro war geboren.

Der erste Audi quattro

Vom Audi 80 Coupé abgeleitet, aber in eine Karosserie mit scharfen Kanten gekleidet, stand der weiß lackierte Zweitürer am 03. März 1980 in einer Eislaufhalle nahe beim Genfer Messegelände, auf einer erhöhten Drehscheibe, mit einem Blumen-Arrangement dekoriert. Der 5-Sitzer wies kompakte 2.524 mm Radstand und 4.404 mm Länge auf.

147 kW (200 PS) und 295 Nm – die Fahrmaschine Audi quattro

Der Audi quattro war eine konsequente Fahrmaschine. Als Antrieb diente ein musikalisch röhrender 5-Zylinder-Turbo, typisch Audi vorn längs eingebaut. Der 2-Ventiler hatte 2.144 cm3 Hubraum, mit 0,85 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung gab er 147 kW (200 PS) und 285 Nm Drehmoment ab. Der quattro, knapp 1,3 Tonnen schwer, spurtete in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte etwa 220 km/h Topspeed. In seinem Grundpreis von 49.900 Mark, damals eine stolze Summe, waren geschmiedete Räder im Format 6 J x 15 mit Reifen der Serie 225/50, Sportsitze und Nebelscheinwerfer enthalten.

Die Produktion startete Ende 1980 – in der Einzelfertigungshalle N2 in Ingolstadt, vornehmlich in Handarbeit. Anfangs hatte Audi nur eine Kleinstserie von 400 Stück geplant, die zur Homologation des Wettbewerbsautos für die Rallye-WM dienen sollte. Doch das revolutionäre Antriebskonzept und die hohe Dynamik faszinierten die Öffentlichkeit vom ersten Tag an, die Marke konnte die Nachfrage nur mit Mühe befriedigen. Als die Baureihe im Mai 1991 endgültig auslief, wurden 11.452 Exemplare gezählt.

Über die 11 Jahre hinweg ließ Audi dem quattro liebevolle Pflege angedeihen. Das Interieur gewann nach und nach an Komfort, ohne seinen strikt funktionalen Charakter zu verlieren. Das Cockpit erhielt Digitalanzeigen im Stil der Zeit und zeitweilig eine akustische Funktion für Warnhinweise; Patricia Lipp, die Verkehrsfunk-Sprecherin des Bayerischen Rundfunks, lieh ihm ihre Stimme. Auch das Fahrwerk – Querlenker, McPherson-Federbeine und Scheibenbremsen rundum – wurde immer wieder verfeinert, unter anderem mit einem Antiblockiersystem.

1984 erschien der in Länge und Radstand verkürzte Sport quattro als Homologationsmodell des neuen Rallyeautos. Sein neu entwickelter 4-Ventil-Turbomotor mit dem AluMINIum-Kurbelgehäuse brachte es auf 225 kW (306 PS), Kevlar- und andere Leichtbaumaterialien senkten das Gewicht der Karosserie. Der Kaufpreis des "Kurzen", wie der Sport quattro in der Öffentlichkeit genannt wurde, sorgte für hohe Exklusivität, er betrug 203.850 D-Mark. Audi baute 224 Exemplare von diesem Supersportwagen. In zivilerer Form – mit 220 PS – zog die Vierventiltechnologie 1989 in die Serie ein.

Die wichtigste Neuerung kam im Spätsommer 1987. Damals erschien nicht nur ein im Hubraum MINImal vergrößerter Motor, der weiterhin 200 PS leistete, sondern auch das so genannte Torsen-Differenzial; das Schneckenradgetriebe ersetzte das manuelle Sperrdifferenzial. Der Begriff Torsen war aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) gebildet.

Das Getriebe verteilte die Antriebskräfte je nach Bedarf stufenlos; es schickte bis zu 75% der Momente auf die Achse mit der besseren Traktion. Dank des Torsen-Differenzials, das seine Sperrwirkung nur unter Last entwickelt, blieb das Antiblockiersystem immer wirksam.

Die quattros im Motorsport

Die Idee vom Rallyewagen war bei Audi ebenso so alt wie das Konzept des Serien-quattro – schon 1977 begann sie sich in den Köpfen festzusetzen. Mit einem frontgetriebenen Audi 80 tasteten sich die Ingolstädter an die Rallye-WM heran; mit diplomatischem Geschick brachten sie die Regelhüter dazu, den Allradantrieb zu akzeptieren. Die ersten quattro-Wettbewerbsautos wurden 1980 als Prototypen getestet. Im selben Jahr gewann der von Audi entwickelte und eingesetzte VW Iltis die Rallye Paris-Dakar, mit vier angetriebenen Rädern.

In den ersten Tagen des Jahres 1981 brach Audi über die damals noch eher beschauliche WM-Szene herein wie eine Naturgewalt. Der quattro, damals 310 PS stark, gab sein Debüt bei der Jänner-Rallye in Österreich, die nicht zur WM zählte. Lokalmatador Franz Wittmann gewann auf Anhieb, sein Vorsprung auf den Zweitplazierten betrug mehr als 20 Minuten.

Auch bei seiner WM-Premiere, der Rallye Monte Carlo, stellte der quattro seine Überlegenheit unter Beweis. Auf Schnee, unter idealen Bedingungen, gewann Hannu Mikkola die ersten sechs Sonderprüfungen, erst ein Unfall bremste ihn. Bei der folgenden Schweden-Rallye holte der Finne den ersten Sieg. Die Französin Michèle Mouton gewann in San Remo als erste Frau einen WM-Lauf, Mikkola setzte sich noch einmal bei der RAC-Rallye durch. Am Ende des Audi-Premierenjahrs stand er auf Rang 3 in der Fahrer-WM.

Schon 1982 war der quattro praktisch nirgends mehr zu schlagen, Audi setzte mit 7 Siegen neue Maßstäbe und holte sich die Markenwertung souverän. Mouton gewann in Portugal, Griechenland und Brasilien; erst ein Ausfall im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste kostete sie den Fahrertitel. Den stellte Hannu Mikkola 1983 mit Siegen in Finnland, Schweden, Argentinien und Portugal sicher.

Dreifachsieg bei der "Monte" – der Start in die Saison 1984

Auch das folgende Jahr begann mit einem Triumph. Der frisch verpflichtete zweifache Weltmeister Walter Röhrl gewann die Rallye Monte Carlo vor seinen Teamkollegen Stig Blomqvist (Schweden) und Hannu Mikkola. Im Ziel gratulierte Co-Pilot Christian Geistdörfer seinem Chauffeur mit den Worten: "Weißt du, dass du noch nie in deinem Leben so schnell gefahren bist?" Am Ende der Saison doMINIerte Audi die Markenwertung erneut mit 7 Siegen; 5 von ihnen gingen auf das Konto Blomqvists, der vor Mikkola Fahrer-Weltmeister wurde.

1984 war jedoch auch das Jahr, in dem der Rallyesport in eine neue Umlaufbahn abhob. Die Wettbewerber nutzten das extrem liberale Reglement der damaligen Gruppe B und brachten Mittelmotorautos an den Start, die als reine Funktionsmaschinen kaum noch Bezug zum Serienbau hatten. Auch in Ingolstadt erwog man, auf ein ähnliches Konzept umzurüsten; ein Prototyp entstand. Zuletzt jedoch wurde das Projekt verworfen – der Motor blieb vorne längs im Motorraum festgeschraubt.

Die neue Waffe von Audi war der Sport quattro mit nur 2.224 mm Radstand – der Versuch, das Auto durch die drastische Verkürzung von 300 mm leichter und wendiger zu machen. Der "Kurze" wurde ab Mai parallel zum alten Auto eingesetzt, kam jedoch nur langsam in Schwung. Erst im vorletzten Lauf an der Elfenbeinküste holte Blomqvist den 1. Sieg. Audi musste weiter nachlegen.

Am 01. Juli 1985 erfolgte die Homologation der letzten Evolutionsstufe, des S1. Er schrieb sich mit großen Buchstaben in die Historie des Rallyesports ein, wegen seines extremen Charakters. Der Alu-5-Zylinder gab offiziell 350 kW (476 PS) und 480 Nm Drehmoment ab; mit einem Ladeluft-Umluftsystem, das den Turbo ständig unter Dampf hielt, dürften es über 370 kW (gut 500 PS) gewesen sein, die bei etwa 8.000 1/min zur Verfügung standen.

Mit der mittleren Übersetzung katapultierte sich der 1.090 kg schwere S1 in 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 11,8 Sekunden auf 200 km/h. Beim Gaswegnehmen schossen meterlange Feuerlanzen röhrend aus dem Auspuff. "Es ist wie der Ritt auf einer Gewehrkugel", sagte Walter Röhrl, "wie eine Explosion. Alles geht so unfassbar schnell, dass du mit dem Denken schon zu langsam bist."

Das erste Doppelkupplungsgetriebe – Hightech im S1

Für den quattro-Antriebsstrang standen verschiedene Differenziale zur Wahl – Lamellen-, Torsen und konventionelle Sperren. Beim letzten Saisonlauf, der britischen RAC-Rallye, hatte Walter Röhrl ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung, das über einen langen Stock pneumatisch geschaltet wurde – ein Vorläufer der heutigen S tronic.

Als Chassis diente ein mit Stahlblech und Kunststoff beplankter Gitterrohrahmen; der Gewichtsverteilung zuliebe saßen Kühler, Lüfter, Batterie und Lichtmaschine im Heck. Riesige Flügel schaufelten auf schnellen Strecken Luft aufs Auto, die Bremsen konnten mit Spritzwasser gekühlt werden.vWalter Röhrl hat es hinterher so formuliert: "Den quattro mit dem schweren Motor vorn in die Kurve zu zwingen, war für mich wie ein Spiel mit dem Holzhammer. Aber dafür gab es diese unbeschreibliche Traktion, und diese Faszination hat mich nie mehr losgelassen. Vierradfahren – das ist das Größte für mich."

Doch die Pulverdampf-Tage der Gruppe B waren bereits gezählt, das gewaltige technische und organisatorische Wettrüsten hatte die Rallyewelt verändert. Auf den schmalen Straßen, wo es an gähnenden Abgründen entlang ging, über blankes Eis, harten Schotter und schmierigen Asphalt, hatte die gewohnte Physik Risse bekommen; bislang vertraute Kurven wurden eng und tückisch. Und die Fans in Südeuropa, in eine hysterische Euphorie getrieben, machten alles noch gefährlicher. Wie bei einer Stierhatz standen sie an oder auf den Pisten, sprangen erst in der letzten Sekunde zur Seite.

Das Ende der Gruppe B zeichnete sich im Frühjahr 1986 ab, als bei den WM-Läufen in Portugal und Korsika 3 Zuschauer und 2 Teilnehmer durch Unfälle ums Leben kamen. Audi, ohnehin nur mit einem Rumpfprogramm unterwegs, zog sich aus der Serie zurück. Das neue Mittelmotor-Auto, für die geplante Gruppe S entwickelt, kam nicht mehr zum Einsatz; der Weltverband FISA beschloss den Umstieg auf das seriennahe Gruppe-A-Reglement. 1987 fuhr Audi noch einige Rallyes mit, Mikkola gewann die Safari vor Röhrl auf einer Familienlimousine, dem Audi 200.

Dem S1 aber blieb noch ein allerletzter Triumph vergönnt: 1987 stürmte Walter Röhrl mit 440 kW (etwa 600 PS) Leistung die 156 Kurven des Pikes Peak in Colorado/USA hinauf auf 4.301 Meter Höhe. 4-mal brachte er sein Sportgerät, bei dem ein gewaltiges Flügelwerk den Abtrieb erhöhte, auf der 19,99 km langen Sand- und Schotterpiste in den 6. Gang, an der schnellsten Stelle wurde er mit 196 km/h gemessen.

Nach den Siegen von Michèle Mouton und Bobby Unser feierte Audi damit den 3. Erfolg in Serie bei dem großen amerikanischen Bergrennen, dem "Race to the Clouds". Röhrls Zeit von 10:47,85 min toppte Unsers Streckenrekord vom vergangenen Jahr um mehr als 21 Sekunden.

Traktion auf Asphalt – der Umstieg in den Tourenwagensport

Die Siege am Pikes Peak machten Lust auf Mehr – 1988 stieg Audi für ein Jahr in die amerikanische TransAm-Serie ein. Unter der Haube des Audi 200 quattro saß der 5-Zylinder-Turbo aus der Rallye-WM; seine 375 kW (510 PS) trieben den Amerikaner Hurley Haywood zur Meisterschaft. Mit acht Siegen in den 13 Läufen sicherte sich Audi auch den Markentitel.

Im Jahr darauf wechselte das Werk in die IMSA GTO-Serie mit ihrem noch freieren Reglement. Optisch ähnelte der GTO dem Audi 90 quattro, doch die Außenhaut war nur eine aufgesetzte Kunststoff-Silhouette. Unter ihr steckte eine pure Fahrmaschine; ein Boden aus Kohlefaser-Verbundmaterial und ein Gitterrohrrahmen bildeten ihr Gerüst.

Der 5-Zylinder brachte es in seiner letzten Entwicklungsstufe mit 2,65 bar Ladedruck und dem Schubumluft-System aus dem S1 auf etwa 530 kW (rund 720 PS), die 4 angetriebenen Räder hatten 36 cm Breite. Hans Joachim Stuck wurde mit 7 Siegen in 15 Rennen Dritter des Championats, das Team holte Rang 2 in der Markenwertung.

1990 wechselte Audi in die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft – mit dem Spitzenmodell der Marke, dem V8 quattro. Der 3,6 Liter große Saugmotor der Luxuslimousine leistete 340 kW (462 PS). Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb genügten sie, um die schwächer motorisierten, leichteren Konkurrenten in Schach zu halten, trotz der 1.290 kg Gewicht.

Stuck gewann im ersten Jahr die Meisterschaft, 1991 tat es ihm der junge Frank Biela in einem Herzschlagfinale auf dem Hockenheimring gleich. Nach einem Streit über die Legalität der neuen Kurbelwelle zog das Team den V8 quattro 1992 aus der laufenden Saison zurück. Von den 36 Rennen der Jahre 1990 und 1991 hatte Audi die Hälfte gewonnen.

1996 erlebte die Marke ihr erfolgreichstes Jahr im Tourenwagensport. Der A4 quattro Supertouring mit seinem 218 kW (296 PS) starken 2-Liter-4-Zylinder war ein hochmodernes Rennauto. Der Fahrersitz war nach hinten versetzt, das 6-Ganggetriebe wurde sequenziell geschaltet, und die Aerodynamik war mit hohem Aufwand im Windkanal entwickelt worden.

Der A4 quattro Supertouring startete in sieben nationalen Meisterschaften auf drei Kontinenten – in Deutschland, Großbritannien, Italien, Spanien, Belgien, Südafrika und Australien. Er gewann sie alle. In der hart umkämpften deutschen STW-Serie, in der 8 Marken starteten, setzte sich Emanuele Pirro durch, in England Frank Biela. 2 Jahre später verbannten die europäischen Regelhüter den Allradantrieb weitgehend aus dem Tourenwagensport – wegen seiner Überlegenheit.

Die quattros in der Serie

Auf der Straße blieb der erste quattro des Jahres 1980 nicht lange allein. Ab 1982 stellte ihm Audi 5 weitere Allradvarianten zur Seite – das Audi Coupé, den Audi 80/90 und den Audi 100/200, den Aerodynamik-Weltmeister der 1980er Jahre. Die neuen Typen spiegelten die Grundsatzentscheidung wider, in jeder Baureihe eine quattro-Variante anzubieten, und verkauften sich im Kielwasser der Motorsport-Erfolge blendend.

An die Spitze der Palette rückte 1988 das Modell V8, das anfangs 185 kW (250 PS) und später 206 kW (280 PS) leistete. Die Limousine war ausschließlich mit dem permanenten Allradantrieb zu haben; auch beim Nachfolger A8 orderten die Kunden fast nur die quattro-Varianten. Viele Jahre lang waren die jeweiligen Topmodelle der Luxusklasse-Baureihe zugleich die stärksten quattro-Serienmodelle von Audi. Anfang 2009 übernahm der Hochleistungssportwagen R8 5.2 FSI quattro die Spitzenposition; er hat einen eigens für ihn konzipierten quattro-Antriebsstrang, der die Motorkraft primär an die Hinterachse schickt.

1995 ging Audi dazu über, auch seine drehmomentstarken TDI-Modelle mit quattro-Antrieben auszurüsten – eine überaus harmonische Kombination. Das erste Modell dieser Art war der A6 2.5 TDI quattro; sein V6 gab 103 kW (140 PS) ab. Die aktuelle Palette ist weit gefächert. Die Basis bilden die Modellreihen A3 und A4 – hier sind schon der 1.8 TFSI und der 2.0 TDI mit quattro-Antrieb zu bekommen. An der Spitze steht der Q7 V12 TDI quattro – der stärkste Diesel-SUV der Welt schöpft aus 6 Liter Hubraum 368 kW (500 PS).

Seit 1999 sind die kompakten Modelle von Audi – die A3- und TT-Reihe – ebenfalls mit dem permanenten Allradantrieb quattro zu haben. Mit ihren quer eingebauten Motoren nutzen sie statt des Mittendifferenzials ein elektronisch geregeltes System bei dem eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung als Längssperre dient. Audi hat diese Lösung über Jahre hinweg immer weiter verfeinert – heute sorgt ein extrem leistungsfähiger Druckspeicher dafür, dass die Kräfte bei Bedarf blitzschnell umverteilt werden.

2008 feierte das aktive Sportdifferenzial seine Premiere im Audi S4 und wird seitdem in weiteren Modellen eingesetzt. Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik und Traktion des permanenten Allradantriebs quattro auf ein von Wettbewerbern unerreichtes Niveau. Das Fahrzeug verhält sich bei beschleunigter Kurvenfahrt sportlich neutral. Beim Anlenken wird die Fahrzeugreaktion direkter, zusätzlich wird das Fahrzeug im Lastwechsel stabilisiert. Neben einem deutlich gesteigerten Fahrspaß sind in Kurven höhere Querbeschleunigungen möglich. Der Lenkaufwand des Fahrers wird maßgeblich reduziert.

Sportlich und edel – die S-Modelle von Audi

Zum Ausbau des dynamischen Images, das sich die Marke im Motorsport erworben hatte, trugen ab 1990 die S-Modelle bei. Die Vorreiterrolle übernahm das Coupé S2, der Nachfolger des ersten quattro. Sein edler Charakter bewies, dass Sportlichkeit und kultivierter Stil perfekt harmonieren. Die neue Familie wuchs rasch, bis zum S8, der 2006 erschien. Von Beginn an war der quattro-Antrieb bei allen S-Modellen integraler Bestandteil. Aktuell offeriert Audi hier die Baureihen S3, S4, S5, S6 und TTS.

Auch das erste RS-Modell der Marke, der Audi RS 2 Avant von 1994, faszinierte die Fans – mit hoher Alltagstauglichkeit und einem bärenstarken 5-Zylinder-Turbo. Der RS 4 Avant von 2000 nutzte einen Biturbo-V6; der RS 6 (2002) besaß einen aufgeladenen 4,2 Liter-V8. 2005 folgte ein neuer RS 4, den ein hochdrehender 8-Zylinder-Saugmotor antrieb. Mit ihm präsentierte Audi eine neue Evolutionsstufe des quattro-Antriebs – ein Mittendifferenzial, das die Momente im Verhältnis 40:60 zwischen vorn und hinten verteilte.

Heute produziert die quattro GmbH, die Tochter der Audi AG, 5 RS-Modelle in exklusiven Serien. Es sind dies der RS 6 und der RS 6 Avant mit ihren Biturbo-befeuerten V10-Aggregaten (426 kW/ 580 PS), der TT RS und der TT RS Roadster mit ihren aufgeladenen 5-Zylindern (250 kW/ 340 PS) und der flammneue RS 5 mit seinem V8-Sauger, der 331 kW (450 PS) leistet. Sein quattro-Antriebsstrang präsentiert abermals eine neue Technologie – das so genannte Kronenraddifferenzial bietet eine weiter gesteigerte Traktion und herausragende Fahrdynamik.

In den 30 Jahren von 1980 bis Ende 2009 hat Audi 3.296.917 Autos mit permanentem Allradantrieb gefertigt. In den letzten Jahren lag der quattro-Anteil über alle Baureihen hinweg kontinuierlich über einem Viertel; 2009 betrug er 34,0%. Der A4 und der A6 sind die in Stückzahlen erfolgreichsten Audi-Baureihen; das gilt auch für ihre quattro-Ausführungen. Zählt man die jeweiligen Vorgängerbaureihen mit, so ergeben sich beim A4 bis Ende 2009 1.132.186 Exemplare mit permanentem Allradantrieb; beim A6 sind es 1.109.155 Stück.

Weltweit ist Audi der führende Hersteller von Personenwagen mit permanentem Allradantrieb im Premium-Segment. Die aktuelle Modellpalette führt 126 quattro-Varianten. Der Q5, der Q7, der R8, der A4 allroad quattro, der A6 allroad quattro sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich.

Die Emotion quattro

Die Reifenspur im Schnee, bei deren Anblick ein alter Eskimo ehrfürchtig zu seinem Enkel sagt: "Audi - quattro." Die schneebedeckte Skischanze, die der Audi 100 CS quattro aus eigener Kraft hinauffährt – Audi hat im Lauf der 30-jährigen quattro-Geschichte eine Reihe TV-Spots drehen lassen, um den Mythos quattro und die mit ihm verbundenen Emotionen zu pflegen. Einige Filme sind zu Klassikern geworden.

Die Idee für den Schanzen-Spot reifte 1986. Bei Tests auf einem Gletscher in Tirol bewältigte ein Audi 100 quattro 39 Grad Steigung – die Skischanze im finnischen Kaipola, 300 km nördlich von Helsinki, hielt mit 37,5 Grad, immerhin noch über 80%, eine etwas einfachere Aufgabe bereit. Ein Kran hob den Wagen auf den Schanzentisch; dort wurde er dreifach gesichert – durch ein im Verborgenen laufendes Stahlseil, durch eine Bremsvorrichtung unter dem Bug und durch ein Fangnetz am Schanzentisch.

Rallye-Profi Harald Demuth, der den Wettbewerbs-quattro noch als Fahrer erlebt hatte, brauchte diese Bremsvorrichtung lediglich zum Anhalten oben am Starthäuschen. Er fuhr den Audi 100 CS quattro aus eigener Kraft mühelos die 78 m lange Schanze hinauf – praktisch ohne Sicht, denn die Nase seines Autos war steil in den Himmel gerichtet.

Anfang 2005 drehte Audi ein Remake mit einem A6 4.2 quattro, für das ein Bautrupp die 1994 stillgelegte Schanze von Kaipola eigens renovierte.

Die quattro-Varianten unterscheiden sich äußerlich kaum von ihren Pendants mit Frontantrieb. Sie sind keine Exoten im Modellprogramm, sondern zugleich Treibkraft und integraler Bestandteil der hochentwickelten Technikmarke. Der Begriff quattro bedeutet mehr als nur Traktion – er steht für Emotion, Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und ein dynamisches Lebensgefühl.

Die quattro GmbH

Dieser spezielle Audi-Lifestyle prägt in seiner exklusiven Ausprägung auch das Angebot der 1983 gegründeten quattro GmbH am Standort Neckarsulm. Seit 1996 firmiert die Audi-Tochter als Fahrzeughersteller. Die quattro GmbH hat derzeit über 700 Mitarbeiter und unterhält eigene Entwicklungs- und Produktionsbereiche, etwa für den Hochleistungssportwagen R8 oder den Performance-SUV Q7 V12 TDI.

Die quattro-Showcars

Ein weiteres Instrument, mit dem Audi die Faszination quattro pflegt, sind spektakuläre Designstudien. Im Herbst 1991 präsentierte die Marke kurz nacheinander auf den Messen in Frankfurt und Tokyo 2 Sportwagen mit Mittelmotor und permanentem Allradantrieb – den quattro Spyder und den Avus quattro. Vor allem das große Showcar mit seiner Außenhaut aus poliertem AluMINIumblech und dem W12-Motor ist bis heute unvergessen geblieben. Im Jahr 2000 folgte eine weitere dramatische Studie – der "Rosemeyer" war eine Hommage an die Grand Prix-Rennwagen der Auto Union aus den 1930er Jahren.

Realitätsnäher waren die Showcars, die 1995 ins Rampenlicht rollten: Der TT quattro als Coupé und Roadster war nicht weit vom Serienstand entfernt. 2001 dienten die Allrad-getriebenen Studien Pikes Peak, Nuvolari und Le Mans quattro dem Q7, dem A5 und dem R8 als Wegbereiter.

In den letzten Jahren erfüllen die Audi-Showcars vor allem die Aufgabe, neue Wege in der Antriebstechnologie vorzustellen. Der e-tron, einer der Stars der IAA von 2009, ist ein schneller Sportwagen, der sich rein elektrisch bewegt. Seine 230 kW (313 PS) strömen auf alle vier Räder – typisch Audi. 30 Jahre nach ihrem Serienstart ist die Idee quattro dynamischer und emotionaler denn je.

Der quattro-Antrieb mit Kronenrad-Mittendifferenzial

In den 30 Jahren nach dem Debüt des ersten quattro hat Audi seine Technologieführerschaft beim Allradantrieb immer weiter ausgebaut. Doch damit gibt man sich in Ingolstadt nicht zufrieden. Auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert das Unternehmen jetzt eine neue Evolutionsstufe – den quattro-Antrieb mit Kronenrad-Mittendifferenzial und radselektiver Momentensteuerung. Die Technologie, die noch effizienter, präziser und leistungsfähiger ist als die bisherige Lösung, feiert ihre Premiere im neuen Hochleistungs-Coupé Audi RS 5.

Das selbst sperrende Mittendifferenzial im quattro-Antriebstrang, unmittelbar am Ausgang des Getriebes gelegen, hat die Aufgabe, die Motormomente in definierten Verhältnissen auf beide Achsen zu verteilen. Wenn am Rad einer Achse Schlupf auftritt – etwa, wenn es auf glatten Untergrund gerät –, leitet das Differenzial das Gros der Kräfte verzögerungsfrei an die Achse mit der besseren Traktion um.

Das neue Mittendifferenzial von Audi folgt einem innovativen Prinzip. Sein zylindrisches Gehäuse wird vom Getriebe angetrieben. In seinem Inneren drehen sich 2 Kronenräder, die ihre Bezeichnung ihrer kronenartigen Verzahnungsgeometrie verdanken. Diese neuartige Verzahnung nennt man Evolvere. Das hintere Kronenrad treibt die Kardanwelle zur Hinterachse an, das vordere eine schräg laufende Beveloidwelle, die zum Differenzial der Vorderachse führt.

Die Kronenräder werden durch vier geradverzahnte Ausgleichsräder angetrieben, die in 90 Grad Winkeln zueinander angeordnet sind. Sie sind auf den gehäusefesten Achsen drehbar gelagert. Hierdurch wird ein Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse, wie er z.B. bei Kurvenfahrt notwendig ist, möglich.

40:60 – die Grundverteilung der Antriebsmomente zwischen vorn und hinten

Bei exakt gleichen Drehzahlen an Vorder- und Hinterachse drehen sich die beiden Kronenräder mit gleicher Drehzahl wie das Differenzialgehäuse. Aufgrund der speziellen Verzahnungsgeometrie weisen sie jedoch unterschiedliche Zähnezahlen und Eingriffspunkte auf verschieden großen Durchmessern auf. Somit ergeben sich ungleiche Hebelwirkungen. In der Grundverteilung strömen 60% des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40% nach vorne. Dies ermöglicht eine sehr gute Traktion und Fahrdynamik.

Bei der Einleitung von Antriebsmomenten über die Verzahnung der Ausgleichsräder entstehen axiale Kräfte im Inneren des Differenzials. Sie führen dazu, dass beide Kronenräder nach außen gedrückt werden. Diese Axialkraft wird dazu benutzt, um Lamellenpakete hinter den Kronenrädern zusammen zu drücken. Hierdurch wird ein Sperrmoment erzeugt, welches die Drehmomente zwischen den Kronenrädern umverteilt.

Wenn der RS 5 beispielsweise mit den Vorderrädern auf einen Schneefleck gerät, erhöht sich die Drehzahl der Vorderachse für einen Augenblick. Dadurch entsteht zwischen den beiden Kronenrädern und dem Gehäuse eine Drehzahldifferenz.

Die entstehende Selbstsperrwirkung im Kronenrad-Mittendifferenzial leitet nun unmittelbar das Antriebsmoment auf die Achse mit der besseren Traktion. Es fließen bis zu 85% des Antriebsmoments nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse des RS 5 weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang analog; jetzt fließen bis zu 70% der Momente an die Vorderachse.

Mit dieser breiten Verteilung der Antriebsmomente übertrifft das neu entwickelte Kronenrad-Mittendifferenzial seine Vorgänger– die Traktion wird aufgrund höherer Sperrwerte nochmals besser. Die Umverteilung der Kräfte und Momente erfolgt permanent ohne zeitliche Verzögerung und absolut homogen. Der Fahrer kann die Situation leicht beherrschen. Eine Steuerelektronik sowie eine elektromagnetische oder hydraulische Betätigung sind nicht nötig. Die rein mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungsfreie Reaktionen.

Weitere Stärken des Kronenrad-Mittendifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht – mit 4,8 kg ist es bis zu 2,1 kg leichter. Nach dem Ersteinsatz im RS 5 wird es in weiteren Modellen folgen. Vorsprung durch Technik, dass bestätigt eindrucksvoll die permanente Weiterentwicklung der quattro Antriebstechnologie.

Für dynamische Kurvenfahrt – die radselektive Momentensteuerung

Audi koppelt das Kronenrad-Mittendifferenzial im RS 5 – und in weiteren Modellen, in denen es einziehen wird – mit einer intelligenten Softwarelösung, der radselektiven Momentensteuerung. Als Weiterentwicklung des ESP mit elektronischer Quersperre, das bereits in vielen Frontantriebs-Modellen Serie ist, greift sie auf alle vier Räder zu. Das neue System macht Kurvenfahrten noch präziser und dynamischer.

Aus der Lenkvorgabe und dem Beschleunigungswunsch des Fahrers ermittelt das Steuergerät die für die Fahrsituation optimale Verteilung der Antriebskräfte auf alle vier Räder. Bei Bedarf bremst es die kurveninneren Räder ganz leicht ab – ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit MINImalem Druck genügt.

Diese Unterstützung erfolgt bei schneller Kurvenfahrt kontinuierlich und unmittelbar. Der Bereich neutralen Fahrverhaltens wird merklich erweitert, das Untersteuern beim Einlenken und Beschleunigen vermindert. Eingriffe des ESP können später und weicher erfolgen.

Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial mit seiner gleichmäßigen, stets exakt definierten Arbeitsweise ermöglicht der radselektiven Momentensteuerung eine feinfühlige und präzise Dosierung.

Für höhere Querdynamik und mehr Fahrspaß kann der quattro-Antriebsstrang mit dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt, weiter verfeinern werden. Ist das Sportdifferenzial aktiv, beschränkt sich die radselektive Momentensteuerung auf die Vorderachse.


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