Subaru Outback (2013) - Autokatalog

Kraftübertragung

Subaru bietet im neuen Outback das weltweit erste und einzige stufenlose Automatikgetriebe in Verbindung mit einem Boxer-Diesel-Motor an. Für den Outback Modelljahr 2013 sind zwei Typen des neuen Lineartronic-Getriebes erhältlich.

Zum einen eine drehmomentstarke Lineartronic mit manuellem Modus und 7 Stufen. Diese Lineartronic für hohe Drehmomentwerte basiert auf der erfolgreichen ersten Generation. Das zweite Lineartronic-Getriebe mit manuellem Modus und sechs Stufen steht für die Benzin-Saugmotoren zur Verfügung und repräsentiert die bekannte Lineartronic in einer kompakten Bauweise.

Bei der Subaru Lineartronic handelt es sich um ein so genanntes CVT-Getriebe. CVT steht für Continiously Variable Transmission. Das zentrale Element für die Kraftübertragung im CVT-Getriebe ist der Variator. Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren, dem Primär- und Sekundärscheibensatz, sowie einer Laschenkette, die im Keilspalt der beiden Kegelscheibenpaare läuft. Die Laschenkette ist das Kraftübertragungselement. Sie überträgt das am Primär-Variator anliegende Eingangsdrehmoment des Motors auf den Sekundär-Variator und von diesem Variator wird das Drehmoment letzten Endes zu den Rädern geleitet. Jeweils eine Kegelscheibe des Primär- und Sekundärscheibensatzes ist auf der Welle verschiebbar. Hierdurch variieren der Laufdurchmesser der Kette und damit die Übersetzungen, die sich stufenlos verändern.

Der Variator verändert stufenlos die Übersetzungsverhältnisse zwischen Anfahr- und Endübersetzung. Damit steht für alle AnForderungen immer ein passender Gang zur Verfügung. Die Idee einer stufenlosen Kraftübertragung ohne Zugkraftunterbrechung ist nicht neu: Die ersten stufenlosen CVT's wurden bereits 1961 in den niederländischen DAF-Automobilen unter der Bezeichnung Variomatic eingesetzt. Ende der 1980er bzw. Anfang der 1990er Jahre brachten auch andere Hersteller CVT-Getriebe in Kleinwagenserien auf den Markt.

Subaru betrat 1989 mit dem ECVT-Getriebe im Subaru Justy diese Bühne. In dieser Zeit konnten die stufenlosen Getriebe nur geringe Motordrehmomente übertragen, da die Kraftübertragung zwischen den Variatorscheiben über ein Schubgliederband durchgeführt wurde, welches nur geringe Drehmomente in der Kraftübertragung zuließ. Den Durchbruch von der Kleinwagenserie zur Mittelklasse gelang im Jahr 1999. Der Automobilzulieferer LuK entwickelte damals anstelle des bis dahin verwendeten Schubgliederbands eine Laschenkette, mit der heute Drehmomente von über 400 Nm übertragen werden können.

Die Ingenieure des Subaru-Herstellers Fuji Heavy Industries hatten erkannt, dass diese Technik eine optimale Ergänzung zum Allrad-Konzept des "Symmetrical AWD" darstellte. Denn durch den elektronisch geregelten Allradantrieb gelingt es letztlich, das hohe Antriebsmoment vom Dieselmotor auch sicher auf die Fahrbahn zu übertragen. Was bislang gefehlt hatte, war die Möglichkeit, ein hohes Drehmoment auch bei einer stufenlosen Automatik zu beherrschen. Die von LuK entwickelte Laschenkette war das Element, welches genau das bei der Subaru Lineartronic ermöglichte. Subaru konnte also daran gehen, die Vision eines stufenlosen Automatikgetriebes für jeden Anwendungsbereich umzusetzen. Die Entwicklungsziele waren:

• ein optimierter Kraftstoffverbrauch
• ein höherer Komfort und
• eine maximale Leistungsausbeute.

Da die Drehmoment- und Leistungsentwicklung von Verbrennungsmotoren sich nicht über den gesamten Drehzahlbereich günstig entwickelt, sondern der Motor nur in einem bestimmten Drehzahlfenster wirtschaftlich arbeitet, sollte die Lineartronic diesen Nachteil ausgleichen. Die stufenlose Lineartronic mit ihren vielen theoretisch unendlichen Übersetzungsmöglichkeiten bietet die beste Anpassungsfähigkeit an die unterschiedlichen Fahrsituationen. Denn der Drehzahlbereich kann damit praktisch unter allen Fahrgeschwindigkeiten und auch gegenüber den unterschiedlichen Fahrwiderständen gehalten werden.

Vorteile der Subaru Lineartronic:

• Der Motor läuft in weiten Bereichen immer im idealen Drehzahl- und Drehmomentbereich, dies optimiert den Kraftstoffverbrauch
• Höchster Fahrkomfort durch absolut ruckfreie Übersetzungsänderung, da Drehmoment und Drehzahlwechsel nicht in Sprüngen erfolgt.
• Kein störendes Hin- und Herschalten zwischen einzelnen Gangstufen
• Keine Zugkraftunterbrechung
• Überzeugende Fahrdynamik, d.h. wenn maximale Beschleunigung erwartet wird, kann der Motor beim Beschleunigen immer unter der maximalen Leistung laufen, die Fahrgeschwindigkeit wird alleine durch die Übersetzungsänderung der Lineartronic angepasst.
• Ausgewogenes und harmonisches Fahren
• Optimales Gleichgewicht von Leistung und Kraftstoffverbrauch
• Verbindet Dynamik und Ökonomie des Schaltgetriebes mit dem Automatikkomfort
• Extrem kurze Schaltzeiten

Das Zusammenspiel des drehmomentstarken Boxer-Diesel-Motors im neuen Subaru Outback in Verbindung mit der Dynamik und dem Komfort der Lineartronic sind einzigartig und passen exakt zum bewährten Allrad-Konzept der "Active Torque Split AWD". Die Kombination dieser Komponenten gewährt dem Fahrer eines Subaru in den unterschiedlichsten Fahrsituationen ein Höchstmaß an aktiver Fahrsicherheit und Mobilität.

Das CVT-Getriebe mit Laschenkette war allerdings in den ersten Jahren nach seiner Premiere noch nicht in der Lage, das höhere Drehmoment von Dieselmotoren zu bändigen. Subaru setze die ersten Generationen der Lineartronic deshalb zunächst ausschließlich in Verbindung mit Ottomotoren ein. Durch eine kontinuierliche Weiterentwicklung des Konzeptes, unter anderem durch zahlreiche Verbesserungen bei der Festigkeit der Ketten, wurde die Produktion der High Torque-Lineartronic ermöglicht.

Die Entwickler konnten sich dabei nicht ausschließlich auf die Beherrschung des hohen Drehmoments konzentrieren. Für den Einsatz mit einem Boxer-Dieselmotor ergeben sich andere HerausForderungen als für die Kombination mit einem Ottomotor. Benzin- und Dieselmotoren weisen beispielsweise unterschiedliche Schwingungsverhalten auf. Ein Selbstzünder läuft wesentlich ungleichmäßiger als ein Fremdzünder.

Für das Zusammenspiel mit den drehmomentstarken Dieselmotoren wurde die Lineartronic also noch einmal grundlegend überarbeitet. Dies beinhaltete unter anderem die Verstärkung des gesamten Getriebegehäuses, die Auslegung der Laschenkette für eine hohe Übertragung der Antriebskräfte sowie die Verwendung eines größer dimensionierten Drehmomentwandlers. Um die geringfügigen Nachteile der Laschenkette bei den Geräuschemissionen zu neutralisieren, haben die Ingenieure die Außendämmung erweitert und ein neues Öl zur Geräusch- und Vibrationsminderung eingeführt. Außerdem wurde die interne Getriebereibung gezielt vermindert, was letztendlich zur Kraftstoffverbrauchs-Optimierung beiträgt.

Für den Einsatz im neuen Subaru Outback mit Boxer-Diesel kommt erstmals auch eine adaptive Steuerung der Lineartronic zum Einsatz. Diese wählt je nach Fahrstil und Fahrbedingungen, also zum Beispiel abhängig vom Zustand der Straße, das optimale Gangverhältnis.

Antriebsstrang

Beim Subaru Outback des Modelljahres 2013 wurde auch der Antriebsstrang weiter verbessert. Der neue Outback verfügt über den bewährten Allradantrieb "Symmetrical AWD". Wesentlicher Bestandteil dieses Allradsystems ist der "Active Torque Split AWD". Dieser sorgt für die optimale Traktion und Stabilität in Abhängigkeit von Straßenzustand und Fahrweise. Er passt laufend die Verteilung des Antriebsmoments auf die Vorder- und Hinterräder an.

Dazu nutzt er die 3 Parameter aus dem Stabilitätsprogramm Vehicle Dynamics Control, nämlich Lenkradeinschlag, Schräglaufwinkel und Querbeschleunigung. Für die neue Outback-Generation wurde der Active Torque Split weiter optimiert und verfeinert. Zusätzlich zu Modifizierungen an der Drehmomentkraft und Differenzialkorrekturen über alle vier Radgeschwindigkeiten wurde die Genauigkeit der Drehmomentverteilung auf die Vorderund die Hinterräder durch Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit und die Informationen des Vehicle Dynamic Control System VDC (elektronische Fahrdynamikregelung) zur Seitenbeschleunigung erhöht. Dieses trägt beim Anfahren einer Kurve zur Verbesserung der Rückmeldung der Bewegung des Lenkrades bei, sorgt für eine genaue Kontrolle zur Limitierung der Geräusche beim Wenden und eine Beschränkung der auftretenden Bremskräfte beim Kurvenfahren. Außerdem kontrolliert das System das Durchdrehen der Räder auf rutschigem Untergrund, beispielsweise auf verschneiten Straßen.

Das Zentraldifferenzial AWD mit Viskokupplung wurde für den Outback 2.0D mit 6-Gang-Schaltgetriebe überarbeitet. Das System ist eine Kombination aus dem kegelgetriebeartigen Zentraldifferenzial mit der grundsätzlichen Drehmomentverteilung von 50:50 und der Viskokupplung für einen beschränkten Schlupf. Wenn die Vorder- oder die Hinterräder durchdrehen, korrigiert die Viskokupplung die Drehmomentverteilung und sichert so die Traktion.

Bei allen Modellen Standard ist die Vehicle Dynamics Control VDC (elektronische Fahrdynamikkontrolle), welche für ein sicheres Spurhalten und eine hohe Fahrdynamik sowie Sicherheit sorgt. Die außergewöhnliche Fahrstabilität wird durch ein genaues Überwachen des Verhaltens des Fahrzeuges und ständige Kontrolle des Antiblockiersystems ABS erreicht. TCS (Motorüberwachung und Bremskontrolle für die Traktionskontrolle) und VDC (Motorsteuerung und Bremskontrolle für die Antischlupfregelung) basieren auf den Informationen der Sensoren.

Fahrwerk

Das Fahrwerk für den Outback basiert auf dem "Subaru Dynamic Chassis Control Concept". In jeder Situation – von alltäglichen Fahrten bis zu langen Reisen – ist der hohe Qualitätslevel auf Komfort und einfache Nutzung, Fahrbarkeit und Fahrleistung ausgelegt, also auf Eigenschaften, die für Fahrvergnügen, Unfallsicherheit und Umweltverträglichkeit stehen.

Jedes Teil des Chassis und der Karosserie wurde im Hinblick auf Stabilität und echte Linearität beim Geradeausfahren sowie für ein exaktes Kurvenverhalten überarbeitet. An der vorderen Aufhängung kommen Federbeine zum Einsatz. Durch die Montage des unteren Arms am Hilfsrahmen wird die Steifigkeit erhöht. Beim Outback 2013 hat Subaru das Ansprechverhalten auf die Lenkbewegungen verbessert und die Vibrationen reduziert. Außerdem wurde der Radius des Stabilisators vergrößert, woraus eine geringere Seitenneigung resultiert, ohne dass die Charakteristik der Feder verändert werden mussten.

Für die Hinterradaufhängung wurde eine Lösung mit Doppelquerlenker gewählt. Bei der doppelt vibrationssicheren Struktur sind alle Aufhängungsverbindungen und das hintere Differenzial mit Gummisilentblöcken am Hilfsrahmen montiert. Zwischen dem Hilfsrahmen und der Karosserie werden größer dimensionierte Silentblöcke verwendet. Für das Modelljahr 2013 wurden die Blöcke an allen Teilen modifiziert.

Zur Erhöhung der Fahrstabilität wurde der Durchmesser des Frontstabilisators vergrößert. Dämpfer mit geringer Reibung steigern Fahrqualität und Fahrkomfort. Die weiter optimierte Struktur trägt zu einem geschmeidigen Fahrverhalten ohne Härte oder Spannung sowie zu exzellenten Fahrleistungen bei. Außerdem wurden Dämpferkraft und Federkonstante verändert. Um den Leistungen des Boxer-Diesel-Lineartronic zu entsprechen, wurden die Dämpfkraft des Federbeins und die Lager der vorderen Federbeine speziell überarbeitet. Sie sorgen für das richtige Maß an Seitenneigung und geben eine unmittelbare Rückmeldung an den Fahrer.

Das im Outback serienmäßige, elektronische Hill Holder-System in der Handbremse wird automatisch aktiviert, wenn das Fahrzeug mehr als fünf Prozent Steigung bewältigen muss. Dieses System arbeitet sowohl bergauf als auch bergab. Um eine Fehlfunktion auszuschließen, wird dieses System nur dann aktiv, wenn die Türen geschlossen sind und der Sicherheitsgurt angelegt ist. Im Modelljahr 2013 verfügt der Hill Hold-Schalter jetzt erstmals über eine Memoryfunktion. In der neuen Konfiguration werden die Einstellungen gespeichert, bevor der Motor ausgeschaltet wird.

Alle Outback-Modelle verfügen über Scheibenbremsen mit ABS und elektronischer Bremskraftverteilung an allen vier Rädern. Die Bremskraft ist durch leichtgewichtige hintere Bremssättel und den feinfühligen Bremskraftverstärker wirkungsvoll und leicht zu dosieren. Das Vierkanal-ABS reagiert zusammen mit der Bremskraftverteilung spontan auf die unterschiedlichen Fahrzeugbelastungen.

Ein Bremsassistent baut bei einer Schnellbremsung sofort den vollen Bremsdruck auf. Der Brake Override lässt sicheres Abbremsen zu, selbst wenn gleichzeitig das Gaspedal gedrückt wird.

Sicherheit

Die leichte, hochfeste Karosserie des Subaru Outback bietet einen optimalen Insassenschutz. Die grundlegende Karosseriestruktur besteht aus einem ringförmigen Verstärkungsrahmen, der bei Crashtests in zahlreichen Ländern höchste Bewertungen erhielt. In dieser nach allen Seiten hin aufprallsicheren Fahrgastzelle sind die Insassen durch die Ringform um jede Säule geschützt. In jeder Seitentür befinden sich zwei Aufprallschutzstreben. Stärke und Steifigkeit der Karosserieteile wurden so gestaltet, dass die Aufprallabsorption bei einer Kollision optimale Werte erreicht.

Bei einem Frontalaufprall verbiegt sich der Hilfsrahmen und schiebt dadurch die Antriebseinheit nach hinten. Damit wird die Aufprallabsorption des Hauptrahmens deutlich verstärkt. Um die Steifheit der Fahrgastzelle zu erhöhen, wird für die B-Säule und für die Seitenschwelle ein ultrahochfestes Stahlblech verwendet. Selbst bei einem Seitenaufprall sind die Insassen bestens geschützt. In jeder Tür sind zwei Aufprallschutzstreben eingebaut. Durch eine optimale Positionierung der Strukturteile in der Tür ist genügend Platz bei einem Aufprall vorhanden. Außerdem verhindert eine spezielle Bauweise, dass sich das untere Ende der Hintertüren Richtung Innenraum verformen kann. Im Falle eines Aufpralls am Heck kann die Aufprallenergie trotz des kurzen Überhangs durch eine graduelle Verformung des Rahmens am Heck effizient absorbiert werden.

Hinter dem vorderen Stoßfänger hat der Subaru Outback Crashboxen. Bei einer Aufprallgeschwindigkeit von ungefähr 15 km/h oder weniger kann der Aufprall so absorbiert werden, dass der Hauptrahmen nicht in Mitleidenschaft gezogen wird. Um Reparaturkosten, Zeit und Material zu sparen, können die Crashboxen separat ersetzt werden. Einen ähnlichen Effekt bewirkt auch die Konstruktion des Stoßfängers am Heck. Der Kühler ist nicht geschweißt, sondern mit Nieten befestigt. Dies macht den Austausch seiner Teile bei einer Reparatur einfacher und MINImiert die Kosten.

Die höhenverstellbaren vorderen Gurte haben Gurtstraffer, welche die Insassen fest auf den Sitzen halten, und Gurtkraftbegrenzer, die den Brustbereich schonen. Die Kopfstützen vorne und die Vordersitze mit stabilem Rahmen und Energie absorbierenden Federn helfen, bei einem Heckaufprall den Peitschenschlageffekt zu vermindern.

Durch eine Optimierung der Sensorauslegung wurde die Reaktionsleistung bei einem Zusammenstoß verbessert, was den Insassenschutz weiter erhöht. Alle Modelle verfügen serienmäßig über Frontairbags, Seitenairbags vorne und Vorhang-Kopfairbags vorne und hinten. Für eine noch bessere Wirkung wurden die Seiten- und Vorhangairbags vergrößert. Um Knie und Unterschenkel des Fahrers bei einem Unfall zu schützen, wurde die innere Struktur der Lenksäule erneuert. Darüber hinaus verfügen Pedale und Fußraste über eine Sollbruchstelle und eine stoßabsorbierende Funktion.

Damit auch Fußgänger so gut wie möglich geschützt sind, dient beim Outback der Raum zwischen der deformierbaren Motorhaube und dem Motor als Sicherheitszone, welche die Aufprallenergie aufnimmt. Hinzu kommen ein Energie absorbierender Frontstoßfänger und zusammengesetzte Scheibenwischer mit geringer Verletzungsgefahr.

Ausstattung

Der Subaru Outback des Modelljahres 2013 ist in den Ausstattungslinien Trend, Active und Comfort erhältlich.

Preise

Zum Vertriebsstart im Mai 2013 bietet der Subaru das Einstiegsmodell des Crossover in Deutschland ab 37.000 Euro an. Dabei handelt es sich um den Outback 2.0D in der Ausstattungsvariante Trend mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Wie bei Subaru üblich, verfügen alle Outback–Modelle serienmäßig über den symmetrischen Allradantrieb "Symmetrical AWD".

• Outback 2.5i Trend Lineartronic: 39.000 Euro
• Outback 2.5i Active Lineartronic: 41.400 Euro
• Outback 2.5i Comfort Lineartronic: 46.900 Euro
• Outback 2.0D Trend 6-Gang / Lineartronic: 37.000 Euro / 39.000 Euro
• Outback 2.0D Active 6-Gang / Lineartronic: 39.400 Euro / 41.400 Euro
• Outback 2.0D Comfort 6-Gang / Lineartronic: 44.900 Euro / 46.900 Euro

Die angegebenen Preise verstehen sich als unverbindliche Preisempfehlung einschließlich gesetzlicher Mehrwertsteuer. Ohne Farbaufpreis erhältlich ist der neue Subaru Outback in Satin White. Der Farbaufpreis beträgt 540 Euro inklusive der gesetzlichen Mehrwertsteuer für die folgenden Farben: Deep Sea Blue, Burnished Bronze, Crystal Black Silica, Dark Gray, Sage Green, Ice Silver und Venetian Red.

Garantie und Service

Subaru Deutschland bietet seinen Kunden seit Beginn des Jahres eine 5-Jahres-Vollgarantie für alle Neuwagen an. Die Garantie gilt bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern, was rund 32.000 km im Jahr entspricht. Das neue Garantiepaket ist für alle Käufer eines neuen Subaru kostenlos.

Im Falle eines technischen Defekts werden sämtliche schadhaften Teile von einem Subaru-Vertragshändler ausgetauscht oder instand gesetzt. Ebenfalls im neuen Garantiepaket enthalten sind die bewährte 12-Jahres-Garantie gegen Durchrostung sowie eine 3-Jahres-Garantie gegen Oberflächenkorrosion. Die neue 5-Jahres-Garantie umfasst außerdem den europaweiten Mobilitätsschutz "Assistance", der nicht nur bei technischen Defekten, sondern auch bei einem Unfall umfangreiche Soforthilfe bietet. Nach Ablauf der Vollgarantie kann der Mobilitätsschutz wie bisher durch regelmäßige Wartungen beim autorisierten Subaru-Partner jährlich verlängert werden.