Mazda5 (2010) - Autokatalog

Die neue Motorvariante verfügt serienmäßig über das Mazda Start-Stopp-System i-stop. Das System schaltet den Motor beim Ampelhalt oder beim Stillstand des Fahrzeugs im Stau automatisch ab. Sobald der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, wird der Motor wieder gestartet. Die Arbeitsweise von i-stop unterscheidet sich grundlegend von anderen Start-Stopp-Systemen, die für den Motorstart ausschließlich mit einem elektrischen Anlasser arbeiten. Das Mazda System nutzt hingegen die in den Zylindern entstehende Verbrennungsenergie und die Unterstützung durch einen Anlasser. Dadurch wird der Motor in nur 0,35 Sekunden gestartet, doppelt so schnell wie bei konventionellen Systemen und darüber hinaus erheblich geschmeidiger.

Für den Einsatz im neuen Mazda5 hat Mazda die Steuerung des i-stop Systems weiterentwickelt. Der Motor bleibt nun auch bei aktivierter Klimaanlage längere Zeit als bisher ausgeschaltet; zugleich wird sichergestellt, dass alle elektrischen und elektronischen Systeme auch bei ausgeschaltetem Motor weiter zuverlässig funktionieren. Die Passagiere müssen also keinerlei Komforteinschränkungen durch das System befürchten.

Das i-stop-System des Mazda5 wird beim Start des Fahrzeugs automatisch aktiviert. Der Fahrer kann das System jedoch über einen Schalter im Armaturenträger deaktivieren. Beim Fahren ist i-stop zunächst nicht wahrnehmbar. Erst wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und der Fahrer das Getriebe in den Leerlauf schaltet, wird der Motor mit Lösen des Kupplungspedals automatisch gestoppt. Eine grüne Kontrollleuchte im Kombiinstrument zeigt an, dass das Start-Stopp-System den Motor abgeschaltet hat. In der Phase des Stillstands wird kein Treibstoff verbraucht. Tritt der Fahrer nun das Kupplungspedal, springt das Aggregat blitzschnell wieder an.

i-stop ist keine Variante eines bereits im Markt befindlichen Systems. Vielmehr handelt es sich um eine völlig eigenständige, von Mazda entwickelte Lösung, die nur in der ersten Phase des Anlassens einen Elektromotor benötigt. Denn grundsätzlich werden die Vorteile der Direkteinspritzung genutzt, um den Motor nach dem Stillstand wieder zu starten.

Kommt der Mazda5 zum Stillstand, wird sein Motor von der Steuerelektronik erst dann abgestellt, wenn die Luftvolumina der in der Kompressions- oder Expansionsphase befindlichen Zylinder ausgeglichen sind. Dieser Vorgang, der nur Bruchteile einer Sekunde dauert, wird vom Fahrer nicht wahrgenommen, bringt den Motor aber in eine ideale Ausgangsposition. Ein Zylinder verharrt dabei im Arbeitstakt. Zum Anlassen des Aggregats wird von der Einspritzanlage Kraftstoff zunächst direkt in diesen Zylinder gespritzt und dort zerstäubt. Wird das Benzin-Luftgemisch nun von der Zündkerze entzündet, resultiert daraus eine Abwärtsbewegung des Kolbens. Zeitgleich versetzt der elektrische Anlasser der Kurbelwelle einen zusätzlichen kleinen Drehimpuls. Beide Anregungen zusammen initiieren den äußerst schnellen Motorstart.

Die Entscheidung, den Motor nicht ausschließlich durch innermotorische Verbrennung zu starten, fällte das Mazda Entwicklungsteam nach sorgfältiger Messung des zum Starten benötigten Treibstoffs. Man erkannte, dass der Start allein durch innermotorische Verbrennung nicht nur einer genauen Analyse der Kolbenstellung beim Abstellen des Motors bedarf, sondern auch einer Spülung der Brennräume, um diese komplett abgasfrei zu bekommen. Das wiederum erFordert, den Motor nach dem Anhalten des Fahrzeuges noch etwas weiterlaufen zu lassen, was zusätzlich Treibstoff kostet. Durch die Unterstützung des Elektromotors kann darauf verzichtet werden.

Für ein optimales Zusammenspiel des Zündmechanismus mit dem elektrischen Drehimpuls beim Starten ist der Einsatz einer äußerst feinen Sensorik und Steuerung erForderlich. So überwacht i-stop die Kolbenstellungen jedes einzelnen Zylinders und errechnet in Sekundenbruchteilen vor dem Abstellen des Motors, über welchen Zylinder das Triebwerk später am effizientesten wieder gestartet werden kann. Konventionelle Systeme erkennen den für den Motorstart im Arbeitstakt befindlichen Zylinder erst mit Drehung der Kurbelwelle durch einen elektrischen Anlasser, was zusätzlich Energie verlangt und eine Zeitverzögerung bedeutet. Das Mazda System dagegen startet den Motor doppelt so schnell wie konventionelle Systeme. Gemessen wurde eine Startzeit von 0,35 Sekunden.

Hier liegt auch das Geheimnis des außergewöhnlich weichen und leisen Startvorgangs des neuen Mazda 2-Liter-Benzinaggregats: Da der Einsatz des elektrischen Anlassers auf ein MINImum reduziert wurde, nimmt der Motor seine Arbeit ohne Vibrationen und Geräusche auf. Damit präsentiert Mazda den ersten Hubkolbenmotor, der so spontan wie durch Umlegen eines Schalters anspringt.

Durch die Kombination von i-stop mit der Direkteinspritzungstechnologie des DISI-Motors konnte der Verbrauch im Vergleich zum bisherigen 2,0-Liter-Benziner um 13% auf 6,9 Liter je 100 Kilometer gesenkt werden. Zugleich verringerten sich die CO₂-Emissionen um 15% auf 159 g/km.

1,8-Liter-Benzinmotor überarbeitet

Die Antriebspalette wird durch den beliebten 1.8 l MZR Benzinmotor ergänzt, den Mazda für den Einsatz im neuen Mazda5 gründlich überarbeitet hat. Die elektrische Drosselklappensteuerung hat einen geringeren Verbrauch und ein direktes Ansprechverhalten zur Folge. Der Zylinderblock besteht wie beim 2,0-Liter aus einer AluMINIumlegierung; der konsequente Leichtbau von Mazda – etwa bei Kolben und Pleuel – sorgt für geringe Vibrationen und ein unverfälschtes, direktes Fahrgefühl.

Der 4-Zylinder-Motor produziert 85 kW/ 115 PS Leistung bei 5.300/min und ein maximales Drehmoment von 165 Nm bei 4.000/min. Neu ist die Kopplung des Triebwerks mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe mit längerer Übersetzung, was zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 4% auf 7,2 Liter je 100 Kilometer beiträgt. Die CO₂-Emissionen sinken um 6% auf 168 g/km. Beide Benzinmotoren unterschreiten die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 5.

Die Verlegung der Ansaugkanäle in den Bereich der Kühlerabdeckung trägt dazu bei, die Temperatur der angesaugten Verbrennungsluft zu verringern. Dies erlaubt eine effektivere und effizientere Verbrennung. Durch die Verbreiterung des Kühlers um 25 mm können die Kühlerlüfter mit niedrigerer Frequenz laufen. Zudem wurden die intelligente Drosselklappensteuerung und die Klopfregelung optimiert, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.

Neuer 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor

Das Antriebsprogramm des Mazda5 wird ab Anfang 2011 durch einen neuen MZ-CD 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor komplettiert, der drehmomentstarke Lebhaftigkeit mit geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Emissionen kombiniert. Der nach Euro 5 abgasarme 1,6-Liter-Turbodiesel ersetzt den 2,0-Liter-Diesel aus der ersten Modellgeneration des Mazda5. Das Triebwerk entwickelt 85 kW/ 115 PS Leistung und ein kraftvolles Drehmoment von 270 Nm, das im Bereich von 1.750 bis 2.500/min zur Verfügung steht. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles 6-Gang-Getriebe.

Die Triebwerkskonstruktion mit einzelner oben liegender Nockenwelle (SOHC) und 2 Ventilen pro Zylinder ist auf geringe Reibung ausgelegt, während der im Vergleich zum Vorgänger kleinere Hubraum und der AluMINIum-Motorblock eine Verringerung des Gewichts bewirken. Piezo-Injektoren sorgen für eine präzise Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und in Verbindung mit dem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie für maximale Leistungsausbeute. Im Ergebnis überzeugt der 4-Zylinder durch lebhaftes Ansprechverhalten und Fahrvergnügen. Zugleich ist der Motor mit einem Verbrauch von 5,2 Litern je 100 Kilometer – einer Reduzierung gegenüber dem Vorgänger von rund 15% – äußerst sparsam und emittiert nur 138 Gramm CO₂ pro Kilometer; dies entspricht einer Verbesserung von rund 13%.

Fahrdynamik und Sicherheit

Bei der Entwicklung des neuen Mazda5 konzentrierte sich Mazda darauf, ein ebenso harmonisches wie dynamisches Fahrgefühl (das sogenannte Toitsu-Kan) zu erreichen. Das Ergebnis ist eine bemerkenswerte Geradlinigkeit und Kontrollierbarkeit des Fahrverhaltens, ob nun beim Beschleunigen, Abbremsen oder in Kurven. Darüber hinaus präsentiert sich der neue Mazda5 noch leichter, steifer und sicherer als sein Vorgänger. Grund ist der umfangreiche Einsatz von hochfesten und ultra-hochfesten Stählen. Neue Komponenten für Radaufhängung, Lenkung und Aerodynamik sorgen für ein noch direkteres Lenkgefühl, mehr Kontrolle und Beherrschbarkeit.

Erhöhte Steifigkeit von Karosserie und Fahrwerk

Zur Verbesserung von Kontrolle und Handling wurde die lokale Steifigkeit an diversen Stellen erhöht. Die Querschnittsprofile an den D-Säulen, am oberen Bereich der Heckklappe sowie an den Ecken der Heckklappenöffnung wurden vergrößert, wodurch sich die Steifigkeit des Heckklappen-Ausschnitts vergrößert. Zusätzliche Schweißpunkte wurden im oberen Bereich der vorderen Federbeinaufnahme und am Fuß der B-Säule hinzugefügt; eine neue geschlossene Struktur an den hinteren Säulen verleiht dem Fahrzeug in Höhe der Gürtellinie mehr Steifigkeit.

Die Radaufhängung des neuen Mazda5 besteht aus MacPherson-Federbeinen an der Vorderachse und einer Multilenker-Aufhängung an der Hinterachse. Die Dämpfung übernehmen Zweirohr-Stoßdämpfer vorne und Einrohr-Stoßdämpfer mit integrierten Anschlagfedern hinten. Im Vergleich zum bisherigen Modell vermittelt der neue Mazda5 ein geradlinigeres Fahrgefühl. Dazu tragen neue Gummilager für die Aufnahme der für alle Motorisierungen zum Einsatz kommenden geschwindigkeitsabhängigen elektro-hydraulischen Lenkung, Modifikationen der Stoßdämpfer und Lagerbuchsen an Vorder- und Hinterachse sowie die Anhebung der Federraten bei. Dadurch bietet das Fahrzeug eine geschmeidigere Rückmeldung bei Beschleunigung, Bremsvorgängen und Kurvenfahrten sowie einen verbesserten Geradeauslauf bei Autobahntempo.

Aerodynamisches Design

Die neue Frontpartie unterscheidet den Mazda5 nicht nur von anderen Vans, sondern trägt außerdem zu einer in dieser Fahrzeugklasse außergewöhnlich guten Aerodynamik bei. Eine neue Frontspoilerlippe, eine flache untere Motorabdeckung und Luftabweiser an den Vorderrädern kanalisieren die Luft wirkungsvoll unter dem Fahrzeug und verringern auf diese Weise den Kraftstoffverbrauch. Das Fahrzeugdesign wurde zudem im Hinblick auf eine Verbesserte Balance des Auftriebes an der Vorder- und Hinterachse optimiert. Diese Maßnahmen bilden die Grundlage für den Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,30, der zu den niedrigsten in der Klasse der Kompakt-Vans gehört.

Passive Sicherheit – Verbesserte Crash-Sicherheit

Das herausragende Sicherheitspaket des aktuellen Mazda5, der bereits zu den sichersten Kompakt-Vans in Europa zählt, wurde für die neue Modellgeneration nochmals erweitert. Dabei wurde eine neue Karosseriestruktur mit Dreifach-H-Trägern geschaffen. Diese befinden sich im Boden, im Dach und in den Seiten und sorgen in Verbindung mit zusätzlichen Karosserieverstärkungen für eine optimale Absorption der Aufprallenergie bei einem Unfall.

Die Fahrgastzelle wurde mit neuen Versteifungen im Dach, ultra-hochfesten Stählen in den zentralen Säulen und hochfesten Stählen in den Seitenschwellern verstärkt. Auch die Türen bieten nun einen höheren Seitenaufprallschutz. Die geschlossenen Türen überlappen in einem größeren Bereich mit der Karosserie, und spezielle Schlösser vorne und hinten gewährleisten, dass die Schiebetüren auch bei einem Unfall verschlossen bleiben. Die beiden Seitenaufprallschutz-Träger wurden neu positioniert; zudem wurde ihre Struktur unter Verwendung ultra-hochfesten Stahls von einer Einzel-Hut- in eine Doppel-Hut-Form geändert. Neu sind außerdem die Position der großen energieabsorbierenden Bereiche im Inneren der Türen und in den Türverkleidungen sowie die Struktur der Armauflage in den Türen. All diese Maßnahmen tragen zum Schutz der Insassen bei einem Seitenaufprall bei. Gestärkt wurde auch der Rahmen der Sitzlehnen in der zweiten Sitzreihe, falls bei einem Frontalaufprall das Gepäck aus dem Kofferraum nach vorne rutscht.

Auch für den Fall eines Heckaufpralls bietet der Mazda5 nun ein noch höheres Sicherheitsniveau. Die Energieaufnahme im Heckbereich und der Schutz des Kraftstofftanks wurden verbessert. Der Rahmen des Tanks besteht aus zwei Lagen hochfesten Stahls in unterschiedlicher Dicke, und die Rahmenträger sind nun gerader ausgeführt und verfügen über ein optimiertes Profil.

Im Innenraum werden die Passagiere durch insgesamt 6 Airbags (je 2 Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags), Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern an den Vordersitzen, ein crashoptimiertes Bremspedal sowie eine Lenksäule und Interieur-Oberflächen mit energieabsorbierender Funktion geschützt. Die Gestaltung der Sitze und Kopfstützen verringert das Risiko von Halswirbelverletzungen bei einem Heckaufprall. Die äußeren Sitze der zweiten Reihe sind mit ISOFIX-Kindersitzbefestigungen ausgerüstet.

Aktive Sicherheit

Die Nutzung der beiden elektrisch betätigten Schiebetüren (Serie für Ausstattung Sports-Line) des neuen Mazda5 ist nun noch sicherer. Erstmals kommt ein Berührungssensorband zum Einsatz, das die gesamte Türlänge abdeckt. Befindet sich eine Person oder ein anderes Objekt im Bereich der sich schließenden Türen und kommt mit dem Sensorband in Berührung, wird der Schließvorgang sofort gestoppt, und die Türen kehren in die offene Position zurück. Zudem erleichtert eine neue akustische Einparkhilfe mit vier Sensoren am hinteren Stoßfänger das Einparken und Rangieren.

Das Bremssystem des neuen Mazda5 bietet eine ausgezeichnete Verzögerungsleistung und in Kombination mit den Modifikationen an Fahrwerk, Lenkung und Karosserie zudem mehr Beherrschbarkeit und Kontrolle. An den Vorderrädern kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit 300 mm Durchmesser zum Einsatz (278 mm für 15-Zoll-Räder der Prime-Line-Ausstattung), hinten werden Scheibenbremsen mit 302 mm Durchmesser verbaut (280 mm für 15-Zoll-Räder der Prime-Line-Ausstattung). Das Sicherheitspaket wird komplettiert durch ein Vier-Kanal-ABS, elektronische Bremskraftverteilung (EBD), Bremsassistent, Notbremssignal (ESS), Traktionskontrolle (TCS), Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) und 6 Airbags.

Verbesserter Fußgängerschutz

Zugunsten eines verbesserten Fußgängerschutzes wurde die vordere Struktur der Motorhaube weiter optimiert. Das Material gibt bei einem Aufprall nun leichter nach. Zwischen Motorhaube und Motorblock sowie zwischen der vorderen Verkleidung des Stoßfängers und den inneren Verstärkungen besteht außerdem genügend Raum zum Abbau der Aufprallenergie. Zudem kommen sowohl in der Motorhaube als auch im Frontstoßfänger energieabsorbierende Materialien zum Einsatz.