Renault Rückblick auf die Saison 1981

Nie zuvor überschattet die Sportpolitik dermaßen das Geschen auf der Rennstrecke: Der Start der Saison 1981 stand gänzlich im Zeichen der Auseinandersetzung zwischen der Internationalen Motorsporthoheit FISA und der von den britischen Teams dominierten Konstrukteurs-Vereinigung FOCA. Deren Chef, der umtriebige Bernie Ecclestone, drohte unverhohlen mit der Gründung einer eigenen Rennserie - die je nach Standpunkt auch Piratenserie genannt wurde. Der Engländer verfügte über gute "Argumente". Er besaß die Vermarktungsrechte an den meisten Grand Prix-Rennen, handelte die Fernsehverträge aus und war seit über zehn Jahren unumstrittener Repräsentant der Teams. Der Druck auf FISA-Präsident Jean-Marie Balestre sollte diesen zur Rücknahme der kurzfristig ausgesprochenen technischen Regeländerungen bewegen. Im Sinne der Sicherheit hatte die FISA die beweglichen Schürzen verboten, die die Seitenkästen der Wing Cars abdichteten und den Ground Effect erst ermöglichten, sie hatte die minimale Bodenfreiheit auf sechs Zentimeter festgelegt, die maximale Reifenbreite von 21 auf 18 Zentimeter beschnitten, das Gewichtslimit von 575 auf 585 Kilogramm angehoben und die Konstruktion einer Sicherheitsstruktur im Fußbereich der Fahrer verlangt. Damit fühlten sich jedoch die englischen "Garagisten" bedroht, die zwar keinen Zugang zu leistungsstarken Turbomotoren hatten, aber auf dem Gebiet des Ground Effects mehr Know-how besaßen als manches Werksteam. Die Krise erreichte ihren Höhepunkt, als die FOCA-Teams zum ersten Saisonrennen 1981 mit Autos in 1980er-Konfiguration antraten und das Rennen daraufhin nicht für die Weltmeisterschaft gewertet wurde. Wenig später fanden Ecclestone und Balestre jedoch an den Verhandlungstisch zurück. Das Ergebnis bestand im so genannten "Concorde Agreement", das beide in Maranello unterzeichneten. Das neue "Grundgesetz der Formel 1" beendete die politischen Händel zwar nicht vollständig, doch stand endlich wieder der Sport im Vordergrund.

Carlos Reutemann, Nelson Piquet und Alan Jones bestimmten die Frühphase der Saison und gewannen die Rennen in den USA, Brasilien, Argentinien, San Marino und Belgien. Die Williams FW07C und Piquets Brabham BT49C waren eindeutig die Schnellsten. Nur hatte das offenbar niemand dem jungen Gilles Villeneuve mitgeteilt: Der begnadete Kanadier vollbrachte am Steuer seines aerodynamisch unterlegenen Ferrari wahre Wunderdinge und die Fans liebten ihn dafür. Im neuen Ferrari Turbo - der als erster den von Renault gesetzten Trend zum Lader aufgenommen hatte - brillierte der kleine Mann mit der Startnummer 27 in Monaco, wo er mit einem berühmten Überholmanöver vor Ste. Dévôte an Alan Jones vorbeizog. Weniger spektakulär, aber ebenso legendär siegte Villeneuve drei Wochen später in Jarama.

Bei Renault bildeten nun Alain Prost und René Arnoux das Werksteam. Nach einem schwierigen Saisonstart, der nur sechs Punkte in Spanien einbrachte, wendete sich das Blatt beim Heimrennen: In Dijon - wo Renault 1979 seinen ersten Sieg feierte - holte Arnoux die Pole Position. Zwar verschlief er den Start, doch Teamkollege Prost machte sich an die Verfolgung des führenden Nelson Piquet. Nach einem Abbruch wegen eines starken Gewitters gewann Prost den Neustart und fuhr in seinem RE30 souverän seinem ersten Grand Prix-Sieg entgegen - dem fünften für Renault. Nachdem der kleine Franzose auch in Zandvoort und Monza siegte, befand er sich mitten unter den Anwärtern auf die Weltmeisterschaft.

Zwei Rennen vor dem Saisonfinale kämpften noch fünf Piloten um die Fahrerkrone: Reutemann führte die Tabelle mit 49 Punkten an, gefolgt von Piquet (46), Jones und Prost (37) sowie Jacques Laffite im Talbot Ligier (34). Der Lauf in Kanada beendete jedoch die Hoffnungen der "Equipe Jaune", als Alain Prost mit Nigel Mansells Lotus kollidierte. In einem finalen Krimi in Las Vegas entschied schließlich Nelson Piquet das Titelrennen für sich, Renault sicherte sich den dritten Rang bei den Konstrukteuren.