Renault verbessert Kleinwagensicherheit

Der bestmögliche Schutz der Fondpassagiere auch bei Kleinwagen bildet einen aktuellen Arbeitsschwerpunkt der Renault Experten. So bieten der neue Clio und der Modus als erste und einzige Modelle in der Kleinwagenklasse auch auf den hinteren äußeren Plätzen pyrotechnische Gurtstraffer in Kombination mit Gurtkraftbegrenzern. Diese erstmals 2001 im Laguna eingesetzte Sicherheitsausstattung war bisher für die Rücksitze nur in größeren Modellen erhältlich.

Ergebnisse der Renault Unfallforschung belegen, dass 70 Prozent der getöteten oder schwer verletzten Fondpassagiere Erwachsene sind. Die größte Gefahr stellt dabei das Durchrutschen des Beckens unter dem Gurtband dar. Diesen "Submarining"-Effekt zu verhindern, zählt zu den Prioritäten der Renault Ingenieure. Der neue Clio und der Modus verfügen deshalb im Fond über pyrotechnische Gurtstraffer und Anti-Submarining-Stützen unter dem Sitzpolster, die das Durchrutschen verhindern. Zudem wurden die Befestigungspunkte der Gurte überarbeitet, damit das untere Gurtband exakt über dem Becken verläuft und nicht über dem wesentlich empfindlicheren Bauch. Diese Ausstattung fixiert den Körper bei einem Unfall optimal im Sitz.

Unfallanalysen haben ergeben, dass in Frankreich die Zahl der schwer verletzten Fondpassagiere um 30 Prozent und die der getöteten um 39 Prozent sinken würde, wenn alle Fahrzeuge mit diesem System ausgestattet wären und alle Fahrgäste auf den hinteren Sitzen die Gurte anlegen würden.

Das Rückhaltesystem auf den äußeren hinteren Sitzen besteht aus zwei wesentlichen Bestandteilen:

• Der pyrotechnische Gurtstraffer ist in die Aufrollvorrichtung des Gurtbandes integriert und zieht den Gurt bei einem Frontalaufprall eng an den Körper, um Fahrer und Mitfahrer in ihren Sitzen zu halten.
• Der Gurtkraftbegrenzer gibt das Gurtband nach dem Aufprall kontrolliert wieder frei und reduziert damit ab einem bestimmten Schwellenwert die auf den Oberkörper einwirkenden Kräfte des Sicherheitsgurts.

Jeder dritte Fondpassagier, der in Europa in einen Unfall verwickelt wird, ist ein Kind unter zehn Jahren. Insgesamt werden jedes Jahr in Europa 60.000 Kinder bei einem Verkehrsunfall verletzt. Der Grund dafür sind häufig fehlende oder nicht dem Alter des Kindes entsprechende Kindersitze. In 22 Prozent der Fälle könnten laut der Renault Unfallforschung schwere Verletzungen vermieden werden, wenn die geeignete Sicherheitsausstattung verwendet würde.

Ein Kind ist kein kleiner Erwachsener und muss dementsprechend anders geschützt werden:

• Kleinkinder bis zu zwei Jahren: Besonders gefährdet ist der Nackenbereich. Die Hälfte des Körpergewichts entfällt auf den Kopf, und die Halswirbelsäule ist noch schwach. Deshalb bietet die Reboard-Position – das heißt Kindersitze, die entgegen der Fahrtrichtung fixiert sind – den besten Schutz. Der Kindersitz kann auf dem Beifahrersitz befestigt werden, wenn der Beifahrer-Airbag abgeschaltet wird.
• Kleinkinder von zwei bis vier Jahren: Korrekt fixierte Kindersitze bieten optimale Sicherheit vor Kopfverletzungen. Kinder ab zwei Jahren werden bei den meisten Unfällen gegen die Rückenlehne der Vordersitze geschleudert. Dies liegt häufig daran, dass der Sicherheitsgurt den Kindersitz nicht richtig auf dem Fahrzeugsitz fixiert. Das Isofix-System löst dieses Problem.
• Kinder von vier bis zehn Jahren: Der Sicherheitsgurt allein bietet noch keinen ausreichenden Schutz. Durch ihre niedrige Sitzposition können Kinder bei einem Unfall vom Gurtband am Bauch verletzt werden. Eine stabile Sitzerhöhung hält das Gurtband in der richtigen Position. Eine höhenverstellbare Rückenlehne mit Kopfstütze und Gurtführung gewährleistet, dass der Schultergurt immer genau über dem Schlüsselbein verläuft.

Renault führte bereits 1998 das Isofix-Befestigungssystem ein, das heute zur Serienausstattung aller Renault Pkw-Modelle zählt. Diese Technik ermöglicht es, Kindersitze ganz einfach auf genormte Verankerungsringe zu schieben und unverrückbar einzurasten. Montagefehler, wie sie bei der herkömmlichen Fixierung mit dem Sicherheitsgurt häufig zu beobachten sind, werden hierdurch vermieden.

Die Isofix-Befestigung besteht aus zwei fest mit der Karosserie verschweißten Haltebügeln zwischen Sitzfläche und Rückenlehne, in die der Kindersitz sicher einrastet. Einen dritten Verankerungsring besitzen die Kindersitze oben an der Rückenlehne, mit dem sie zusätzlich am Fahrzeugsitz fixiert werden können. Damit wird verhindert, dass der in Fahrtrichtung installierte Sitz bei einem Unfall nach vorne kippt. Renault hat dieses System beim neuen Clio um einen weiteren Befestigungspunkt erweitert, der den Kindersitz bei der Reboard-Fixierung zusätzlich stabilisiert.

Renault bietet ein komplettes Programm mit Isofix-Kindersitzen an, die für jede Altersklasse optimalen Schutz gewähren.

Um Kindern im Fond optimalen Schutz zu bieten, ist der neue Clio serienmäßig mit einem integrierten Kindersitz auf dem mittleren Platz der Rückbank ausgestattet. Damit sich die kleinen Passagiere korrekt hinsetzen können, verkürzten und erhöhten die Sicherheitsexperten das Sitzkissen. Das Gurtschloss platzierten sie tiefer und verlegten es nach vorn, damit der Sicherheitsgurt exakt über dem Becken des Kindes verläuft. So wird der Submarining-Effekt verhindert. Das obere Gurtband verläuft so über die Rückenlehne, dass es nicht den Hals berührt.

Darüber hinaus bietet Renault für den mittleren Fondplatz des Clio die neu entwickelte integrierte Kinderkopfstütze an. Ihr Schutzpolster lässt sich mit einem Handgriff in ein U-förmiges Schutzkissen verwandeln, das den Kopf des kleinen Passagiers an drei Seiten umschließt. Die beiden seitlichen Flügel der Kopfstütze geben dem Kopf eines schlafenden Kindes den nötigen Halt und entlasten so die Nackenmuskulatur. Die in die Seitenpartie integrierte Gurtführung sorgt zudem dafür, dass der Gurt nicht am Hals scheuert und stets optimal über Schulter und Brustkorb verläuft. Wegen des erhöhten Sitzkissens auf dem hinteren Mittelplatz ist keine zusätzliche Sitzerhöhung notwendig. Der Beifahrersitz und die hinteren Außenplätze sind darüber hinaus mit vier Isofix-Verankerungspunkten versehen.

Frontalzusammenstöße fordern 18 Prozent der Todesopfer und 25 Prozent der Schwerverletzten. In 45 Prozent dieser Fälle beträgt der Gewichtsunterschied der Fahrzeuge mehr als 200 Kilogramm. Renault arbeitet bereits seit den 1960er Jahren daran, dass sich Fahrzeuge bei einem Unfall "kompatibel" verhalten: Die Aufprall-flächen großer, schwerer Modelle werden bewusst nicht so steif wie möglich ausgelegt. Die größeren Knautschzonen absorbieren zusätzlich einen Teil der Aufprallenergie des Unfallgegners.

Der Gewichtsunterschied zwischen dem neuen Clio und dem Scénic beträgt beispielsweise rund 220 Kilogramm. Kommt es zu einem Frontalzusammenstoß mit 50 km/h, wirkt der Aufprall im Clio auf Grund der geringeren Massen wie ein Crash bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h.

Für den neuen Clio verwendeten die Renault Ingenieure deshalb hochfeste Stähle und neue Materialien, welche die kinetische Energie auch bei einem Zusammenstoß mit einem größeren Fahrzeug besser absorbieren und verteilen. Front, Seiten und Heck der Karosserie sind so ausgelegt, dass sie sich programmiert verformen. Je mehr kinetische Energie das Fahrzeug abbaut, umso geringer wird die Stärke des Aufpralls auf die Passagiere übertragen. Zudem sind die Aggregate und mechanischen Baugruppen unter der Motorhaube so angeordnet, dass sie bei einer Kollision die programmierte Verformung der Karosseriestruktur begünstigen, jedoch nicht in den Innenraum eindringen. Somit bleibt der Überlebensraum in der stabilen Fahrgastzelle für die Insassen intakt. Im oberen Teil der Karosserie verstärkten die Renault Ingenieure gezielt die vorderen Türsäulen, den Rahmen der Windschutzscheibe sowie die Fahrzeugflanken.

Bereits 1954 gründete Renault das "Labor für Unfallforschung, Biomechanik und Studien des menschlichen Verhaltens" (LAB = Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’étude du comportement humain, Renault-PSA Peugeot Citroën), das Realunfälle mit wissenschaftlichen Methoden untersucht, um Erkenntnisse für weiter verbesserte Sicherheitsstandards zu gewinnen. Die Studien des LAB zeigen, dass zehn Prozent der Opfer von Autounfällen Fondpassagiere sind, was in Frankreich rund 350 Menschenleben pro Jahr entspricht. Seit vielen Jahren entwickelt Renault maßgeschneiderte Rückhaltesysteme für Modelle jeder Größe.

Die Renault Ingenieure analysierten bereits Anfang der 1990er Jahre die zunehmenden Verletzungen durch die Sicherheitsgurte und entwickelten ein schonenderes Gurtsystem. Das 1995 von Renault eingeführte "Programmierte Rückhaltesystem" der ersten Generation (PRS I) verfügte erstmals über einen so genannten "Gurtkraftbegrenzer". Diese innovative Technik reduziert den Maximaldruck, der bei einem Unfall auf den Brustkorb wirkt, von bislang 1.000 daN auf nur noch 600 daN und verhindert dadurch zuverlässig Verletzungen durch den Gurt.

Um die Belastung weiter unter 600 daN zu senken, entwickelten die Renault Fachleute auch die Airbag-Technologie weiter: 1998 führte Renault in den neuen Modellen Mégane und Clio adaptive Front-Airbags für Fahrer und Beifahrer ein. In Kombination mit den Gurtkraftbegrenzern reduzierte dieses System die Gurtkraft auf den Brustkorb auf 400 daN. Die Verzögerung des Gurtes war nun an den Airbag gekoppelt, der dem Druck des Körpers progressiv nachgab und so Energie absorbierte. Seit 2001 kommt im Laguna das Programmierte Rückhaltesystem der zweiten Generation (PRS II) zum Einsatz. Diese Evolution kombiniert zweistufig auslösende Adaptiv-Airbags für Fahrer und Beifahrer mit ebenfalls adaptiven Sicherheitsgurten und zwei Gurtstraffern für den Fahrersitz.