GP Brasilien: Vorschau des Mild Seven Renault F1-Teams

- Fernando Alonso -

Fernando, was hast du dir für den letzten Grand Prix der diesjährigen Saison vorgenommen?

FA: Ich denke, wir werden in Brasilien sehr schnell sein. Die Strecke verlangt nach einem Rennwagen mit einer hohen aerodynamischen Effizienz, denn wir gehen dort mit sehr wenig Downforce an den Start. Dies bedeutet auch, dass besonders gute mechanische Traktion in den langsamen Kurven des mittleren Sektors gefragt ist. Das gilt insbesondere für die letzte Kurve vor der langen Start-Ziel-Geraden, denn dort musst du viel Schwung mitnehmen, damit du an ihrem Ende nicht ausgebremst wirst. Und genau dieses Anforderungsprofil erfüllt unser Renault R24 optimal. Zudem führen wir selbst für das Finalrennen noch einmal neue Entwicklungen ein, die unsere Performance verbessern sollten. Wir haben also allen Grund, optimistisch nach Südamerika zu reisen.

Welche Herausforderungen warten in Brasilien noch auf dich?

FA: Besonders die körperliche Fitness ist enorm gefragt, denn physisch gehört das"„Autodromo Carlos Pace" – wie bereits Suzuka – zu den ganz besonders anstrengenden Strecken. Zudem fahren wir dort entgegen der Uhrzeigerrichtung, der Asphalt ist sehr wellig, und die Höhenlage steuert ebenfalls ihren Teil dazu. Alle schnellen Kurven gehen links herum, das stellt vor allem die Nackenmuskulator auf die Probe. Ich habe mein persönliches Training umgestellt, um vor diesen Anforderungen gewappnet zu sein. Nur wer sich fit fühlt, kann während des gesamten Rennens attackieren.

Dann willst du die Saison also stilvoll zu Ende bringen?

FA: Absolut. Wir haben ein ziemlich langes Jahr hinter uns, dennoch reist das gesamte Team hoch motiviert nach Interlagos. Wir wollen noch einmal beweisen, zu was wir in der Lage sind. Bei den vergangenen Rennen haben wir nicht so toll abgeschnitten – auch wenn ich in jedem einzelnen Grand Prix alles gegeben habe. Sollte sich unser Renault R24 als so konkurrenzfähig erweisen, wie wir das erwarten, dann steht uns ein spannendes Rennen bevor. In Japan lief das Qualifying für uns nicht gut genug, so dass wir anschließend in den Kampf um die Spitze nicht mehr eingreifen konnten. Für Brasilien jedoch habe ich mir einen Platz auf dem Podium zum Ziel gesetzt, nicht weniger. So haben wir die Saison in Australien begonnen, so sollten wir sie auch zu Ende bringen.

- Jacques Villeneuve -

Mit welcher Einstellung gehst du in das Saisonfinale?

JV: Suzuka hat sich für mich als ziemlich hartes Rennen herausgestellt. Darum bin ich dem Renault F1-Team dankbar, dass es seinen Testplan über den Haufen geworfen hat und mir die Gelegenheit ermöglichte, in der vergangenen Woche in Jerez weitere Erfahrungen mit dem Auto zu sammeln. Zugleich haben wir noch einige alternative Fahrwerksabstimmungen durchprobiert, auch wenn wir am Ende nicht so viele Kilometer abspulen konnten wie erhofft. Ich denke, diese Vorbereitung hilft mir, bei meinem letzten Einsatz für diesen Rennstall konkurrenzfähig zu sein.

Was kannst du in Interlagos erreichen?

JV: Ich mag diese Strecke – ein schwieriger Kurs, der einige Herausforderungen bietet. Angesichts des geringen aerodynamischen Abtriebs verhalten sich die Formel 1-Rennwagen auf den Bodenwellen und im mittleren Sektor in der Regel nicht unkritisch. Auch physisch gehört Interlagos zu den anstrengenden Pisten, daher war es eine gute Idee, dass ich mich in Jerez weiter an die in der Formel 1 vorherrschenden Fliehkräfte gewöhnen konnte. Nach zwei eher schwierigen Rennen für mich möchte ich in Brasilien meine Stippvisite im Renault F1-Team mit einem guten Resultat beenden und diesen tollen Leuten etwas für ihr Vertrauen in mich zurück geben. Ich will definitiv in die WM-Punkte fahren.

- Bob Bells Saisonanalyse: "Schwierig, aber erfolgreich" -

Bob, zunächst ein Blick voraus: Was erwartest du beim letzten Saisonrennen in Interlagos?

Bob Bell: Wir können sicher zuversichtlicher nach Brasilien reisen als zu manch anderen Strecken in der zweiten Saisonhälfte. Es fiel uns zuletzt schwer, exakt vorherzusagen, wo wir besser oder schlechter abschneiden würden. Aber Interlagos besitzt viele langsame Kurven und Stellen, an denen gute Traktion gefragt ist, und wir wissen um die Stärken des Renault R24 in diesem Bereich. Wir erwarten eine starke Leistung – und damit meinen wir einen Platz auf dem Podest. Dieses Ziel ist absolut realistisch, denn Fernando fuhr in dieser Saison immer wieder außergewöhnliche Rennen. Das ganze Team ist extrem motiviert, diesen letzten Erfolg des Jahres zu schaffen.

In den zurückliegenden Rennen sah es so aus, als habe das Team den Anschluss verloren. Wie reagiert ihr darauf?

Bob Bell: Wir haben die Entwicklung des R24 bis zum Saisonende pausenlos vorangetrieben. In Brasilien werden wir zum Beispiel modifizierte Radaufhängungen verwenden, die bei Tests einen spürbaren Fortschritt darstellten. Das Renault F1-Team hat in seinem Kampf um Platz zwei in der Konstrukteurs-Wertung nie nachgelassen. Aber wir müssen zugeben, dass BAR in diesem Jahr exzellent gearbeitet hat. Sie sind als Team sichtlich gereift und können ihr Paket nun voll ausschöpfen, beide Autos ins Ziel bringen und mehr Punkte sammeln, als es zu Saisonbeginn möglich erschien. Unsere Saison ist leider umgekehrt verlaufen. Nachdem wir im ersten Saisondrittel immer mit beiden Autos ins Ziel und meist auch in die Punkte kamen, haben uns die Ausfälle der zweiten Saisonhälfte kalt erwischt.

Der Renault R24 hat den Ruf, er sei schwieriger zu fahren als sein Vorgänger…

Bob Bell: Der R24 ist definitiv schneller als der R23, aber wir mussten auch erkennen, dass er einen kleineren „Sweet spot“ besitzt – also einen sehr kleinen Bereich, in dem der Fahrer sich am Limit wohl fühlt. Als wir zu Saisonbeginn Schwierigkeiten mit dem Handling feststellten, sind wir gezielt dagegen angegangen: Das Auto verhält sich nun in schnellen Kurven viel konstanter. Durch die Handling-Probleme konnten unsere Piloten nicht immer die volle Leistung abrufen. Aber wenn wir das Set-up richtig hinbekommen haben und die Fahrer Vertrauen ins Auto hatten, konnten wir zeigen, welches Potenzial der Renault R24 besitzt. Unsere Leistungen in Monaco oder Magny-Cours belegen das. Man darf auch nicht vergessen, dass wir in Kanada und Belgien zu den Sieganwärtern zählten, bis wir wegen technischer Defekte ausfielen. In beiden Rennen haben wir großartige Chancen verpasst. 

Wie sahen die Stärken und Schwächen des Pakets R24-RS24 aus?

Bob Bell: Von 2003 auf 2004 haben wir als einziges Team eine fundamental andere Motor-Konfiguration eingesetzt, um die geforderte längere Lebensdauer zu erreichen. Die Mannschaft in Viry-Châtillon hat nicht nur bei Konstruktion und Fertigung dieses Triebwerks bis zum ersten Saisonrennen beachtliche Arbeit geleistet, sondern auch mit ihrer Weiterentwicklung, die uns im Lauf des Jahres erhebliche Leistungssprünge gebracht hat. Die Entscheidung zum Konzeptwechsel war absolut richtig und wir haben mit Sicherheit mehr Punkte geholt, als es mit dem Vorjahrestriebwerk möglich gewesen wäre. Auf der anderen Seite mussten wir beim Gewicht, der Größe und dem Schwerpunkt einige Kompromisse akzeptieren. Auf der Chassis-Seite verfügten wir wie gesagt über ein schnelleres, aber schwieriger zu fahrendes Auto. Beim Versuch, dieser Problematik beizukommen, haben wir viel über die Fahrzeug-Charakteristik gelernt. Dieser Erkenntnisse fließen in den nächstjährigen Renner ein, in dem sich die Stärken des R23 und des R24 verbinden sollen. 

Wie sieht vor diesem Hintergrund dein Saisonfazit aus?

Bob Bell: Es war in vielerlei Hinsicht ein herausforderndes Jahr für unser Team, aber auch ein erfolgreiches. Wir haben vieles gelernt, was uns in Zukunft weiter nach vorne bringen wird. In vielen Bereichen erzielten wir von 2003 auf 2004 beträchtliche Fortschritte. Wir haben ein schnelleres Auto und einen besseren Motor gebaut – ganz im Gegensatz zu den Prognosen mancher Experten. Durch die anstehenden Regeländerungen für die kommende Saison werden die Karten neu gemischt. Natürlich können wir zu diesem frühen Zeitpunkt noch keine Vergleiche mit anderen ziehen, aber wir sind ziemlich zuversichtlich, dass wir in die richtige Richtung arbeiten. Der Formel 1-Renault des Jahres 2005 wird ein Auto sein, das in vielen Bereichen optimiert ist.

Der Grand Prix von Brasilien aus der Sicht des Technischen Direktors Pat Symonds

Wenn wir Ingenieure zu einem uns bereits bekannten Grand Prix-Kurs reisen, dann haben wir uns mit ziemlich vielen Daten aus den Vorjahren gewappnet, um die Performance unserer Rennwagen und das Set-up optimal vorzubereiten. Wir besitzen von vornherein eine genaue Idee, welche Faktoren sich in den drei Sektoren der Strecke auf welche Weise auf das Auto auswirken. Sicherlich behalten wir stets eine Vielzahl unterschiedlicher Parameter im Blick, doch im Großen und Ganzen geht es um vier Bereiche: aerodynamischen Abtrieb, Luftwiderstand, Traktion und Motorleistung.

Betrachten wir den Formel 1-Kurs von Interlagos. Er besteht aus zwei Sektoren, die sich mit der langen Start-Ziel-Geraden und wenigen Kurven sehr ähneln. Im Gegensatz dazu geht es im mittleren Abschnitt – der gut die Hälfte der Rundenzeit ausmacht – deutlich enger zu. Sektor 1 beginnt auf der Start-Ziel-Linie und umfasst drei Kurven. Die erste passieren unsere Autos im zweiten Gang und mit gut 95 km/h, die zweite verträgt schon 160 km/h und geht im dritten Gang, während unsere Renault R24 ausgangs der dritten Kurve bereits mit 240 km/h auf die kurze Gegengerade einbiegen. Dort beginnt der zweite Sektor, der acht der insgesamt zwölf Richtungswechsel von Interlagos aufweist. Verträgt Kurve 5 rund 240 km/h, so bremsen Fernando und Jacques für Kurve 10 bis auf 80 km/h herunter. Der Schlussabschnitt beginnt nach Kurve 11. Er weist im Prinzip nur eine einzige Ecke auf: Kurve 12, die gut 110 km/h verträgt. Von dort aus geht es bergauf durch einige Vollgas-Linkskurven wieder auf die Start-Ziel-Gerade.

Das Interlagos-Set-up verlangt einen schwierig zu findenden Kompromiss aus optimaler Rundenzeit und hohem Tempo auf der langen Geraden, um an deren Ende andere Teilnehmer überholen zu können beziehungsweise keine Positionen einzubüßen. Dies verlangt eine Höchstgeschwindigkeit von rund 320 km/h. Jede Veränderung dieser Vmax wirkt sich unmittelbar auf die Rundenzeit aus, was wir anhand unserer Daten bereits im Vorfeld kalkulieren können.

Zwei Extrembeispiele: Wenn wir die Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden durch größeren aerodynamischen Abtrieb und davon verursachten höheren Luftwiderstand um fünf bis acht km/h reduzieren, verlieren wir in puncto Rundenzeit allenfalls wenige Tausendstelsekunden. Interessant ist jedoch, wo diese Zeit verloren geht: 0,06 Sekunden büßen wir im ersten, 0,15 Sekunden im dritten Sektor ein, während im kurvenreichen mittleren Abschnitt 0,2 Sekunden wieder aufgeholt werden. Reduzieren wir den Anstellwinkel der Flügel und Spoiler, um auf der Geraden zehn km/h schneller zu werden, verlieren wir pro Runde 0,25 Sekunden – davon 0,005 Sekunden im ersten und 0,4 Sekunden im zweiten Sektor, während im dritten Abschnitt ein Plus von 0,15 Sekunden herausspringt. Ergo: Weniger Abtrieb bringt Geschwindigkeits-Vorteile in den Sektoren eins und drei, wird im kurvigen zweiten Abschnitt jedoch hart bestraft. 

Die genaue Analyse der unterschiedlichen Anforderungen, die die verschiedenen Sektoren des „Autodromo Carlos Pace“ verlangen, macht klar: Mehr Grip zahlt sich insbesondere im zweiten Sektor besonders aus. Eine theoretische Verbesserung um fünf Prozent – was mehr wäre, als sich durch den Griff zur weicheren der beiden zur Verfügung stehenden Rennreifen-Typen von Michelin erzielen ließe – würde die Rundenzeit um 1,25 Sekunden verbessern. 60 Prozent dieser Zeitersparnis, also 0,75 Sekunden, stellt sich im zweiten Sektor ein – dreimal so viel wie jeweils im ersten und dritten Streckenabschnitt. Fünf Prozent mehr Motorleistung hingegen, also rund 45 PS mehr, würden sich nur im ersten und dritten Sektor mit jeweils 0,2 Sekunden markant auswirkenWarum sind diese Zahlenspiele für uns Ingenieure während des Rennwochenendes so wichtig? Weil wir damit eine Grundlage besitzen, um die Performance unserer eigenen Monoposto mit jener der Konkurrenz zu vergleichen – sowohl, was die Höchstgeschwindigkeiten betrifft, als auch die gefahrenen Zeiten in den einzelnen Sektoren. So erhalten wir eine Idee davon, wer mit welcher aerodynamischen Abstimmung und welchem Set-up in den Grand Prix starten wird. Auch hier ein Beispiel: Wenn unsere Fahrer im zweiten Sektor extrem schnell sind, nicht aber in den Abschnitten eins und drei, und auch unser Topspeed am Ende der Geraden zu wünschen übrig lässt, dann haben wir uns für eine Abstimmung mit zu viel Abtrieb entschieden. Stimmen die Geschwindigkeiten und auch die Rundenzeiten, dann waren wir vermutlich mit weniger Treibstoffladung an Bord unterwegs als unsere Rivalen. Unsere Datenbank dient für uns als eine Art Referenz. Nur mit ihr sind wir in der Lage, die richtigen Entscheidungen zu treffen, um ein möglichst konkurrenzfähiges und fahrbares Set-up zu finden.

Der Große Preis von Brasilien aus der Sicht von Motoreningenieur Denis Chevrier

Für uns Motorenbauer ist die erste wichtige Information zum Grand Prix-Kurs von Interlagos: Die Anlage liegt rund 700 Meter über Meeresspiegel – und damit reduziert sich der atmosphärische Luftdruck von gut 1000 Millibar auf etwa 920. Dies bedeutet für Saugmotoren automatisch einen Leistungsverlust, denn pro vorgegebenem Luftvolumen sinkt dadurch der Anteil des Sauerstoffs, der wiederum für die Verbrennung innerhalb der Zylinder von maßgeblicher Bedeutung ist. In Zahlen ausgedrückt: In Interlagos büßen wir rund acht Prozent Motorleistung ein. Auch die hohe Luftfeuchtigkeit, die auf dem "Autodromo Carlos Pace" oftmals herrscht, wirkt sich negativ auf die Kraftentfaltung aus.

Was das Strecken-Layout betrifft: Wirklich langsame Kurven stehen uns in Brasilien nicht bevor. Das untere Limit markiert Kurve 10, die rund 80 km/h verträgt. Dies bedeutet für uns, dass unsere Motoren nicht mit ganz niedrigen Drehzahlen operieren müssen. Dafür kommt es speziell im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 220 km/h auf einen optimalen Drehmomentverlauf an, damit die Autos aus den vielen engeren Ecken im zweiten Strecken-Sektor effizient herausbeschleunigen können. Dazu kommt, dass die Monoposto schnelle Richtungswechsel auch unter voller Beschleunigung leisten können. Ein Zehnzylinder, der unmittelbar und gut berechenbar auf Gaspedal-Befehle reagiert, ist aus diesem Grunde ein großer Vorteil. Eine gleichmäßige Leistungsentfaltung unterstützt die Balance.

Für schnelle Rundenzeiten kommt es zudem darauf an, dass die Drehmoment-Entwicklung gut mit der vorhandenen Traktion harmoniert – in Kurve 12 spielt dieser Faktor eine besonders große Rolle. Die Asphalt-Beschaffenheit in Interlagos unterstützt uns dabei nicht über Gebühr, denn die Strecke erweist sich Jahr für Jahr als überaus wellig und uneben. Dies stellt nicht nur die Fahrer beim Anbremsen von Kurven vor Probleme, da es das Fahrzeug destabilisiert. Auf den Bodenunebenheiten können auch die angetriebenen Hinterreifen unter voller Beschleunigung immer wieder leicht durchdrehen – dies multipliziert den Verschleiß der Pneus, kann aber auch zu unerwünschten Drehzahlspitzen führen. Darum kommt es in Brasilien sehr darauf an, dass die Drehzahlbegrenzer effizient funktionieren, um auf dieser Seite keine Schwierigkeiten mit der Zuverlässigkeit zu bekommen.Zu guter Letzt führen die zahlreichen besonders schnellen Kurven in Kombination mit der Höhenlage, der reduzierten Motorleistung und der vergleichsweise kurzen Rundenlänge zu einem relativ geringen Verbrauch von 2,4 kg Benzin pro Runde. Auch der Zeitnachteil pro zehn Kilogramm Treibstoff an Bord hält sich mit 0,27 Sekunden in Grenzen, denn im Saisondurchschnitt beträgt er 0,37 Sekunden.

Test-Report: Jerez, 12. bis 14. Oktober

Franck Montagny absolvierte für das Renault F1-Team drei Testtage am Stück, während sich am Steuer des zweiten Renault R24 Heikki Kovalainen, Jacques Villeneuve und Fernando Alonso für jeweils einen Tag ablösten.

Das Mild Seven Renault F1-Team hat seine letzten Testfahrten für die Saison 2004 im spanischen Jerez abgeschlossen. Während Ersatzfahrer Franck Montagny an allen drei Tagen zum Einsatz kam, wechselten sich im zweiten Renault R24 Nachwuchstalent Heikki Kovalainen und die beiden Einsatzpiloten Jacques Villeneuve und Fernando Alonso ab.

Chassis-Entwicklung

1. Tag: Montagny konzentrierte sich auf die Abstimmung des Set-ups mit besonderem Schwerpunkt auf der Fahrbarkeit des Autos. Kovalainen beschäftigte sich mit elektronischen Systemen, die in der Saison 2005 zum Einsatz kommen könnten.

2. Tag: Montagny probierte diverse aerodynamische Neuentwicklung für die kommende Saison aus. Jacques Villeneuve arbeitete am generellen Set-up für den Großen Preis von Brasilien. Getriebeprobleme beeinflussten das Testprogramm des Kanadiers.

3. Tag: Während Montagny sich um Set-up- und Software-Entwicklungen kümmerte, sortierte Fernando Alonso Fahrwerks-Einstellungen aus, die in Brasilien zum Einsatz kommen sollen.

Reifen-Entwicklung

Während der gesamten drei Tage verglich Montagny immer wieder Michelin-Rennreifen für den Großen Preis von Brasilien miteinander. Auch langfristige Reifenversuche standen auf dem Programm. Alonso und Villeneuve beschäftigten sich ebenfalls mit der Reifenauswahl für den Interlagos-Grand Prix.

In Jerez erhöhte das Renault F1-Testteam die diesjährige Fahrleistung auf mehr als 40.000 Kilometer.