ŠKODA Citigo (2012) - Autokatalog

Karosseriestruktur

Niedriges Gewicht, geringer Verbrauch, aber hohe Sicherheit – innovative Fertigungstechnologien machen es möglich. Konsequent wurde die Karosseriestruktur des Citigo auf die Ziele Leichtbau, Sicherheit und Komfort ausgerichtet. Von frühestem Entwurfsstadium an richteten die Entwickler höchstes Augenmerk auf eine hohe Karosseriesteifigkeit bei gleichzeitig niedrigem Karosseriegewicht und wettbewerbsfähigen Kosten.

Zu 8,1% besteht die Citigo Karosserie aus sogenannten "warmumgeformten" Bauteilen. Das sind Stähle, deren Eigenschaften bereits im Herstellungsprozess eingestellt werden: dabei wird die Platine rot glühend in nur einem Zug umgeformt und im Umformwerkzeug definiert abgekühlt. Die Bauteile kommen in Bereichen hoher Crashbeanspruchung zum Einsatz, vor allem im Boden vorn und in der B-Säule. Das Gewicht der Karosserie konnte dadurch allein um 13 kg gesenkt werden.

Darüber hinaus besteht die Karosserie im Bereich der vorderen Längsträger, im Schweller und im seitlichen Dachrahmen aus sogenannten Dualphasenstählen. Diese hochfesten Stähle bilden zusammen mit den warmumgeformten Bauteilen die Grundlage der Sicherheitsfahrgastzelle. Zusätzliche Verstärkungen, etwa in den Türbrüstungen, erhöhen die passive Sicherheit. Mit einem Anteil von 39,3% höchstfester Stähle und 17,2% hochfester Stähle setzt der Citigo genauso wie der VW up! und der SEAT Mii neue Bestwerte im Segment. Knapp ein Viertel (24,9%) des Gewichts der Karosseriestruktur entfällt noch auf herkömmliche Tiefziehstähle. Diese werden für optisch anspruchsvolle Bauteile wie die äußeren Elemente der Karosserieseitenteile oder die hinteren Radhäuser verwendet.

Die Karosseriestruktur des Citigo setzt nicht nur Maßstäbe in punkto Sicherheit, sondern erfüllt durch eine besonders steife Karosserie auch besondere Komfortansprüche an das Akustik- und Schwingungsverhalten der nächsthöheren Fahrzeugklasse. Grund ist die gezielte Auslegung der Knoten und Krafteinleitungspunkte. Durch eine dreischalig aufgebaute Struktur werden die zur Verfügung stehenden Bauräume optimal genutzt, so dass der Fahrgastraum von stabilen, berechnungsoptimierten Profilen umgeben ist. Die statische Torsionssteifigkeit des Citigo beträgt 19.800 Nm/° – abermals "best in class" und beste Voraussetzung für ausgewogene Komfort- und Fahrdynamikabstimmung. Auch die dynamische Steifigkeit des Kleinwagens liegt mit 49 Hz auf hohem Niveau und begünstigt Akustik, Schwingungsverhalten und somit den Fahrkomfort.

Motoren

Premiere feiert die neue Generation von 3-Zylinder-Benzinmotoren (EA211). Die vorne quer eingebauten Motoren leisten 44 kW/ 60 PS bzw. 55 kW/ 75 PS und treiben die Vorderräder an. Der Hubraum beträgt bei beiden Motoren 1,0 Liter (999 cm³). Alle Motoren erfüllen die AnForderungen der EU-weit gültigen Abgasnorm Euro 5.

Die Einstiegsmotorisierung ist der 1.0 Liter-Motor mit 44 kW/ 60 PS. Das maximale Drehmoment von 95 Nm wird zwischen 3.000 und 4.300/min erreicht. Beim Motor 1,0 MPI/ 55 kW steht 90% des maximalen Drehmoments zwischen 2.000 und 6.000/min zur Verfügung. Dadurch verfügt der Citigo über eine hohe Agilität in fast jedem Drehzahlbereich.

Der Kleinwagen beschleunigt in der 44 kW-Version in 14,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. In Kombination mit dem 5-Gang-Handschaltgetriebe verbraucht der 44 kW-Motor durchschnittlich 4,5 l/100 km und emittiert 105 Gramm CO₂ pro Kilometer. In der besonders verbrauchsarmen Green tec-Version (mit Start-Stopp-Automatik, Rekuperation und rollwiderstandsoptimierten Reifen) liegen die Werte bei 4,1 l/100 km bzw. 96 g/km. Damit beträgt die theoretische Reichweite in dieser Version 853 Kilometer.

Bei gleichem Hubraum (999 cm³) und gleichen Bohrungs- und Hubmaßen (74,5 mm bzw. 76,4 mm) leistet die stärkere Motorvariante des Citigo 55 kW/ 75 PS. Für die Mehrleistung sorgt eine modifizierte Motorsteuerung. Das maximale Drehmoment beträgt 95 Nm. Die maximale Leistung wird bei 6.200/min abgerufen. Der Verbrauch des 55 kW-Motors beträgt mit manuellem Getriebe durchschnittlich 4,7 l/100 km, das entspricht einem CO₂-Ausstoß von 108 g/km. In der Green tec-Version verbraucht der leistungsstärkere Motor 4,2 l/100 km bzw. emittiert 98 g/km CO₂. Die Höchstgeschwindigkeit des Citigo in der 55 kW-Version beträgt 171 km/h (mit manuellem Getriebe), die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 13,2 Sekunden.

Zu einem späteren Zeitpunkt wird es für den Citigo auf der gleichen technischen Motorenbasis auch einen Erdgasmotor geben. Das Aggregat leistet 50 kW/ 68 PS und verbraucht durchschnittlich nur 2,9 kg/100 km (Gas). Das entspricht einem CO₂-Ausstoß von lediglich 79 g/km. Diese niedrigen Werte werden vor allem durch den hohen Energiegehalt des Erdgases möglich. Die Speicherung des Erdgases erfolgt in zwei Unterflurtanks im Bereich der Hinterachse mit einem Gesamtvolumen von 72 Liter/11 kg CNG. Ein Tank ist zusammen mit einem 10-Liter-Benzinreservetank vor der Hinterachse positioniert. Der zweite Tank befindet sich im Raum der Reserveradmulde. Neben diesem erForderlichen Wegfall der Reserveradmulde erfolgt keinerlei Einschränkung der Nutzung. Die Reichweite der Erdgasvariante beträgt in Verbindung mit der Benzinreserve mehr als 550 Kilometer. Gegenüber den reinen Benzinmotoren wurde die Motorenverdichtung von 10,5 : 1 auf 11,5 : 1 erhöht. Außerdem sind Ventile und Sitzringe verstärkt, um den bei der Erdgasverbrennung entstehenden höheren Belastungen standzuhalten. Der zusätzlich erForderliche Edelstahlgasverteiler ist an separaten Aufnahmepunkten am Saugrohr angebracht.

Green tec

Beide 1.0 Liter Motoren des Citigo sind mit dem Green tec-Package bestellbar. Kernelemente sind das Start-Stopp-System, die Technik der Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) sowie rollwiderstandsoptimierte Reifen – innovative Lösungen, die für weniger Verbrauch und weniger Emissionen sorgen und somit zur Schonung der Umwelt beitragen.

Die wichtigste technologische Maßnahme für eine deutliche Verbrauchsreduzierung ist das Start-Stopp-System. Es senkt den kombinierten Verbrauch des Citigo um fast 11%, im reinen Stadtverkehr sogar noch stärker.

In Wartephasen beispielsweise an der roten Ampel schaltet sich der Motor automatisch ab und verbraucht in der Wartezeit keinen Kraftstoff. Der Fahrer bremst bis zum Stillstand ab, schaltet in den Leerlauf und nimmt den Fuß von der Kupplung (bzw. tritt beim automatisierten Getriebe auf die Bremse). Der Motor schaltet sich ab. Sobald der Fahrer die Kupplung wieder durchtritt (bzw. die Bremse löst), startet der Motor wieder automatisch.

Intelligent funktioniert auch die Rekuperation. Hierbei wird die beim Fahren eingesetzte Energie möglichst ideal genutzt. Immer wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst – während der Schub- und Bremsphasen – wird die Spannung der Lichtmaschine angehoben und zum Nachladen der Fahrzeug-Batterie genutzt. Beim Beschleunigen oder bei konstanter Geschwindigkeit kann die Spannung der Lichtmaschine dann wieder abgesenkt werden. Das entlastet den Motor und senkt den Verbrauch. Außerdem versorgt die optimal geladene Batterie das Bordnetz auch während der Stopp-Phasen des Motors. Für die Rekuperation wird eine spezielle Software für das Energiemanagement und eine modifizierte Software des Motorsteuergerätes eingesetzt.

Perfektion

Die hohe Effizienz der neuen Motoren wird durch verschiedene Parameter möglich. Geringes Gewicht und geringe Reibung sind dabei entscheidende Stellhebel. Das Aggregat wurde konsequent reibungs- und gewichtsoptimiert konstruiert.

Sowohl die kompakten Benzin- als auch der Erdgasmotor bestehen aus AluMINIum. Das AluMINIum-Zylinderkurbelgehäuse ist als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt und wird im Druckgussverfahren hergestellt. Die Nebenaggregate sind über Befestigungspunkte direkt am Kurbelgehäuse befestigt. Der sonst übliche Nebentriebshalter war somit nicht erForderlich. Diese Maßnahmen führen zu einer deutlichen Gewichtsreduzierung.

Ein Zahnriehmen treibt die beiden oben liegenden Nockenwellen an. Die Einlassnockenwelle ist verstellbar und reduziert damit die Emissions- und Verbrauchswerte weiter und steigert die Leistungsfähigkeit im unteren Drehzahlbereich. Ein Rollenschlepphebel mit sehr niedrigem Reibungswiderstand betätigt den Ventilbetrieb. Die Zweikreiskühlung und der integrierte, wassergekühlte Abgaskrümmer halten die Aufheizphase des Motors kurz. Das führt zu einem schnellen Betrieb im optimalen Temperaturbereich. Jeder Zylinder verfügt über eine separate Zündspule. Die Maße für Bohrung/Hub liegen bei den Verbrennungsmotoren bei 74,5 bzw. 76,4 mm. Die Verdichtung beträgt 10,5:1, beim Erdgasmotor 11,5:1. Eine Bosch Motronic vom Typ ME 17.520 sorgt für die Motorsteuerung.

Die Reduzierung von Gewicht und Reibung bestimmte auch den Aufbau des Kurbelbetriebs. Durch die Gewichtsoptimierung der unten geführten Pleuel und der Kolben sind die sonst bei 3-Zylindern üblichen Ausgleichswellen nicht erForderlich. Die optimale Anordnung der kleinen Haupt- und Pleuellager verringert Motorgewicht, Triebwerksreibung und somit auch den Verbrauch weiter. 6 eingesetzte Gegengewichte der Kurbelwelle senken die inneren Kräfte, die Hauptlager werden weniger stark belastet. Ein großer Vorteil für die dauerhafte Haltbarkeit des Motors.

Der 4-Ventil-Zylinderkopf der Citigo-Motoren besteht aus einer AluMINIumgusslegierung. Die im Dachbrennraum des Zylinderkopfes hängenden Ventile sind in einem Einlasswinkel von 21 Grad bzw. einem Auslasswinkel von 22,4 Grad angeordnet. Der Durchmesser der Ventilschäfte beträgt 5 mm. In den Zylinderkopf ist ein Abgaskrümmer integriert mit dem Ziel einer möglichst schnellen optimalen Betriebstemperatur. Die Auslasskanäle laufen innerhalb des Kopfs in einem zentralen Flansch zusammen. Folge: das Kühlwasser erwärmt sich während der Kaltstarphase schneller. Bei Normalbetrieb hingegen wird der Abgassstrom starker gekühlt, was einen Betrieb der Motoren bei einem optimalen Kraftstoff-Luft-Verhältnis ermöglicht. Auch dies wiederum senkt Verbrauch und Abgase.

Vorteilhaft wirkt sich auch die realisierte Pendellagerung des Motors aus. Durch den Einsatz von Gummi-Metallelementen wird der Motor gut von der Karosserie entkoppelt. Zudem ist die Lösung die leichteste des Wettbewerbs. Darüber hinaus kommen gewichtsoptimierte Dämmungs- und Dämpfungskonzepte im Motorraum zum Einsatz. So wurde das Fahrzeug dergestalt konstruiert, dass ausreichend Bauraum im Bereich der Motorstirnwand vorhanden ist, so dass die Stirnwanddämmung als günstiges und vor allem leichteres Stanzteil ausgeführt werden kann. Die Strukturdämpfungen sind gezielt abgestimmt, die Karosserie systematisch abgedichtet. Durch diese Maßnahmen und ein rundum stimmiges Dämmungs- und Dämpfungskonzept verfügt der Citigo über ein spürbar niedrigeres Geräuschniveau als vergleichbare Wettbewerbsfahrzeuge.

Getriebe

Das neue 5-Gang-Gang-Handschaltgetriebe mit der Bezeichnung MQ100 ist ebenso wie das optional erhältliche automatisierte Getriebe SQ100 komplett neu für den Citigo entwickelt. Dabei lag der Fokus auf einer gewichts- und bauraumoptimierten Konstruktion.

Das Schaltgetriebe MQ100 schließt unmittelbar an den unteren Einsatzbereich des bisher kleinsten Getriebes MQ200 an. Überzeugend ist die kurze und kompakte Bauweise mit 341 mm Länge und 462 mm Breite. Daneben gelang es den Entwicklern, durch Optimierung aller Komponenten das Gewicht zu reduzieren sowie durch verschiedene Maßnahmen den Wirkungsgrad zu erhöhen. Das MQ100 wiegt inklusive Öl (1,2 Liter) lediglich 27 kg und ist damit das weltweit leichteste Getriebe dieser Drehmomentklasse. Das maximale Eingangsdrehmoment liegt bei 120 Nm (ebenso beim automatisierten Schaltgetriebe).

Die automatisierte Version des Getriebes – das SQ100 – zählt mit unter 30 kg Gewicht zu den leichtesten, jemals gebauten Automatikgetrieben. Es nimmt dem Fahrer die Gangwahl und die Betätigung der Kupplung ab. Der Fahrer wählt lediglich mit einem neu konzipierten Wählhebel zwischen den Fahrstufen "D", "N" und "R". Daneben kann der Fahrer jederzeit in den manuellen Modus wechseln. Im Automatikmodus "D" wählt das Getriebe den jeweils verbrauchsoptimierten Schaltzeitpunkt und Vorwärtsgang. Dies senkt gegenüber der manuellen Version nochmals den Verbrauch. Der Schaltzeitpunkt wird dabei aus diversen, von Streckenprofil und Fahrzeugbeschleunigung abhängigen Kennfeldern errechnet.

Anders als eine konventionelle Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung kommt das automatisierte Schaltgetriebe im Citigo ohne die Parkstufe "P" aus. Das Starten des Fahrzeugs erfolgt deshalb in der Stufe "N" (Leerlauf). Das Gleiche gilt für das Abstellen des Citigo.