Mazda CX-7 (2007) - Autokatalog

Korrekte Ergonomie und Premium-Qualität

Mazda hat den CX-7 als vollwertigen Fünfsitzer im SUV-Stil konzipiert. Davon zeugt bereits der erhöhte und die Rundumsicht verbessernde Hüftpunkt. Die Schalter der Mittelkonsole sind auch vom Beifahrer leicht zu erreichen, während auf dem erhöhten Mitteltunnel der Getriebewählhebel die sportliche Fahrposition untermauert. Alle im Innenraum verarbeiteten Materialien vermitteln einen hohen Qualitätseindruck; speziell das in der Expression-Ausstattung serienmäßige Leder für die Sitze, die Türen und die Armauflage. Eine hochwertige Narbung der Oberflächen des Instrumententrägers und der Türtafeln sowie sorgfältig ausgewählte Stoffe runden das gediegene Raumgefühl ab.

Zahlreiche Ablagen und Staufächer sorgen im Mazda CX-7 Innenraum für Ordnung. Neben einem verschließbaren Handschuhfach ragt in erster Linie ein 5,4 Liter großes Staufach zwischen den Sitzen heraus, das Gegenstände bis zur Größe eines Laptops fasst und am vorderen Ende zwei Getränkehalter besitzt. Daneben finden sich ein abschließbares Handschuhfach sowie zusätzliche Cup-Holder in den tief ausgeformten Türablagen und in der ausklappbaren Mittelarmlehne der Rückbank. Karten und Lesestoff haben dagegen in Verstautaschen an den Rückseiten der Vordersitze Platz.

BOSE®-Premium-Sound-System

Das Fahrvergnügen im Mazda CX-7 wird komplettiert durch ein 240 Watt starkes Premium-Sound-System mit neun Lautsprechern, das Mazda zusammen mit BOSE® entwickelt hat. Die Expression-Ausstattung bietet das High-End-System serienmäßig, für den Energy ist es gegen Aufpreis verfügbar. Technisches Highlight der Anlage ist das Centerpoint® Surround-System. Mit Hilfe modernster digitaler Signalverarbeitung kann es aus nur einer Stereo-Quelle bis zu 5 – wie im CX-7 – oder sogar noch mehr Audio-Kanäle erzeugen. Anders ausgedrückt: Auch mit konventionellen Stereoaufnahmen und nicht Surround-codiertem Material schafft Centerpoint® ein 360-Grad-Musikerlebnis wie in der Konzerthalle.

Das BOSE®-System im CX-7 verfügt zusätzlich über den Audio Pilot®. Dieser regelt automatisch die Musikwiedergabe in Abhängigkeit von Störgrößen wie Wind- und Abrollgeräuschen. Der mit einem Mikrofon ausgestattete Sound-Wächter unterscheidet zwischen Musik und den Hörgenuss schmälernden Nebengeräuschen. Entsprechend passt er Klang und Lautstärke konsequent an die ursprünglich eingegebene Einstellung an. Ein ständiges Nachjustieren wird damit überflüssig.

Antriebsstrang

• Hochleistungs-Vierzylinder stammt aus den Mazda MPS-Fahrzeugen
• Bärenstarkes Paket aus Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung
• Manuelles Sechsganggetriebe hat sich schon im Mazda6 MPS bewährt

Der bereits aus dem Mazda6 MPS und Mazda3 MPS bekannte 2,3-Liter-Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung ist die adäquate Kraftquelle für den Mazda CX-7. In der Europa-Version leistet das komplett aus AluMINIum gefertigte DISI-Triebwerk 191 kW/ 260 PS bei 5.500/min. Das maximale Drehmoment beträgt 380 Nm und ist bereits bei 3.000 Umdrehungen zur Stelle. Im Zuge ausführlicher Tests auf den anspruchsvollsten Straßen Europas wurde der Motor nochmals speziell auf die hiesigen Fahrgewohnheiten abgestimmt.

Der groß dimensionierte Ladeluftkühler und das unter hohem Druck (115 bar) direkt in die Brennräume eingespritzte Benzin sorgen bei der Verdampfung für einen willkommenen Kühleffekt. Er wirkt sich positiv auf den Füllungsgrad der Brennräume und den Verbrauch aus und ermöglicht ferner die für einen Turbomotor relativ hohe Verdichtung von 9,5:1. Als Folge steigt die Drehmomentkurve im unteren und mittleren Drehzahlbereich gegenüber Aggregaten mit Saugrohr-Einspritzung um rund zehn Prozent an. Der Fahrer spürt diese Charakteristik in Form spontaner Reaktionen auf Gaspedalbefehle und einer betont linearen Beschleunigung. Die 0-100 km/h-Zeit liegt bei 8,0 s; die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Das günstige Gewicht von 1.770 kg (inklusive 75 kg für den Fahrer) wirkt sich ebenfalls günstig auf die Fahrdynamik aus.

Die Effizienz des MZR 2,3-Liter-DISI-Triebwerks wird durch eine variable Steuerung der Einlassventile (S-VT – Sequential Valve Timing) weiter erhöht. Der leichte, einflutige Turbolader limitiert Wärmeverluste im Auslasstrakt. Als Folge wird der Katalysator schnell aufgeheizt – und kann so seiner Arbeit optimal nachgehen.

Zugunsten einer hohen Langzeithaltbarkeit hat Mazda alle beweglichen Motorenteile auf höhere Steifigkeit und Dauerhaltbarkeit ausgelegt. So bestehen zum Beispiel die Kurbelwelle und die Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl, während der Durchmesser der Verbindungsbolzen vergrößert, die Form der Pleuel optimiert und voll schwimmende Kolbenbolzen eingeführt wurden. Zusätzlich steigern Querbohrungen zwischen den Zylinderlaufbuchsen und den Ventilstegen im Zylinderkopf die thermische Belastbarkeit.

Abgassystem mit wenig Gegendruck

Besondere Anstrengungen unternahmen die Mazda Toningenieure auf der Suche nach einem möglichst widerstandsarmen Abgassystem mit betont sportlichem Sound. In Form und Größe speziell abgestimmte Auspuffrohre und die innere Struktur des Schalldämpfers sorgen für einen kehligen, sportlichen Sound beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen.

Vorteile der Direkteinspritzung und Turboaufladung

Die meisten aufgeladenen Otto-Motoren arbeiten mit indirekter Einspritzung, bei der Luft und Benzin im Ansaugrohr vorgemischt werden, ehe die Gemischfüllung der Brennräume erfolgt. Der Turbolader wärmt die Einlassluft an, und sobald die Kompression im Zylinder ansteigt, klettern die Temperaturen noch weiter nach oben. Im schlimmsten Fall kann es zum berüchtigten "Klopfen" kommen. Um das zu vermeiden, wird das Verdichtungsverhältnis abgesenkt, worunter jedoch der Wirkungsgrad und die Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlregionen leidet. Beim Mazda DISI-Turbomotor wird das Benzin direkt in die Brennräume eingespritzt. Ein sehr homogenes Benzin/Luftgemisch bildet sich nahe der Zündkerze, wo es auch verbrannt wird. Während der Verdampfung entsteht ein Kühleffekt, der den Temperaturanstieg begrenzt und den Füllungsgrad verbessert. Folge ist ein hohes Drehmoment schon ab niedrigen Drehzahlen. Die niedrigeren Temperaturen unterdrücken auch Fehlzündungen und gestatten ein relativ hohes Verdichtungsverhältnis von 9,5:1. Als Folge verbraucht das Mazda CX-7 Triebwerk nur 10,2 Liter/100 km (kombinierter Verbrauch) – bei zugleich sportwagenmäßiger Leistungscharakteristik.

Ein manuelles Sechsgang-Getriebe – exklusiv für den europäischen Mazda CX-7 – macht das Fahrerlebnis dank kurzer und präziser Schaltwege noch intensiver. Es basiert auf der Schaltbox des Mazda6 MPS und braucht als kompakte Dreiwellen-Konstruktion nicht mehr Einbaulänge als ein konventionelles Fünfganggetriebe. Dank weiter Spreizung der Übersetzungen erlaubt es zugleich die volle Ausnutzung der Motorleistung. Eine Dreifachkonus-Synchronisierung für die ersten drei Gänge sowie eine Doppelkonus-Konstruktion für die vierte Schaltstufe gewährleistet "kratzfreies" Schalten ohne großen Kraftaufwand. Der sechste Gang ist als benzinsparender Overdrive übersetzt.

Produktion mit geringem Umwelteinfluss

Seit fast 10 Jahren trimmt Mazda seine Werke auf umweltschonende Produktionsmethoden. Alle Werke sind nach dem strengen ISO 14001-Standard zertifiziert. Eine der jüngsten Innovationen in diesem kontinuierlichen Prozess ist eine spezielle Dreischicht-Wasserbasis-Lackierung, bei der die Grundierung, der Basislack und die Klarlackschichten in einem Arbeitsgang aufgetragen werden. Als Folge sinkt der Anteil der beim Bau des Mazda CX-7 auftretenden flüchtigen organischen Stoffe um 50 Prozent sowie der bei der Produktion entstehende CO₂-Ausstoß um 15 Prozent.

Chassis und Sicherheit

• Hochfeste Karosserie für überlegenes Handling und hohe Crashsicherheit
• Europa-Version mit eigens entwickelten Fahrwerksteilen
• Mazda Allradsystem mit variabler Drehmomentverteilung

Der Mazda CX-7 basiert auf einer neuen Bodengruppe, die auf den Transport von 5 Personen und deren Gepäck sowie ein Zoom Zoom-artiges Fahrverhalten zugeschnitten ist. Der sportliche Mazda-SUV ist mit 4.680 mm 90 mm kürzer als ein Mazda6 MPS. In der Breite dagegen liegt der CX-7 um 90 mm (1.870 zu 1.780 mm) über der enger geschnittenen Limousine, was dem CX-7 eine standesgemäße Geräumigkeit und hohe Fahrstabilität verschafft. Durch die weit an die 4 Ecken des Autos gerückten Räder wuchs der Radstand auf 2,75 m an – gegenüber dem Mazda6 ein Plus von 75 mm. Von dieser Streckung profitierten auch die Designer, die so mehr Spielraum bei der Gestaltung eines rassigen und aerodynamischen Fahrzeugkörpers hatten.

Gezielte Verstärkungen an der Karosserie

Chassis- und Fahrwerkskomponenten sind auf hohe Leistung, präzise Lenkmanöver und hohe Stabilität in allen Fahrsituationen ausgelegt. Die Karosseriestruktur des Mazda CX-7 ist ein Musterbeispiel an Steifigkeit. In einer frühen Entwicklungsphase halfen CAE (Computer Aided Engineering)-Verfahren beim Aufdecken lokaler Bereiche der Rohkarosse, die sich unter extremen Fahrzuständen verwinden könnten.

Als Folge der Computer-Tests wurden unter anderem die Ausschnitte der hinteren Leuchteinheiten und der Verbindungspunkte der inneren Dachlängsträger mit den C-Säulen verstärkt. Das Gleiche geschah mit dem Bereich rund um die Heckklappe, den Befestigungspunkten der Aufhängungen, den Seitenschwellern und den stählernen Befestigungen der Querträger. Des Weiteren wurden der vordere Querträger und die 3 Querträger im Bereich des Mitteltunnels besonders stark dimensioniert. Speziell die Sicherheitsspanne bei schnellen Richtungswechseln auf der Autobahn wurde durch diese Maßnahme nochmals vergrößert.

Mazda CAE-Technologie – Optimierung von Karosseriesteifigkeit und Geräuschentwicklung
"Bei der Prototypen-Entwicklung des CX-7 nutzte Mazda modernste CAE-Technik (Computer Aided Engineering), um eine Karosseriekonstruktion mit besten Handlingeigenschaften, optimaler Crashfestigkeit und niedriger Geräuschabstrahlung zu realisieren", erläutert Programm-Manager Masashi Ohtsuka. Insgesamt wurden im Rahmen des CAE-Prozesses 363 einzelne Fahrzeugelemente untersucht – darunter viele zum ersten Mal.

Anstatt wie zuvor die Verwindungssteifigkeit der Karosserie als Ganzes zu studieren, analysierten die CAE-Spezialisten jeden Teil der Karosserie als eigene Einheit. Schlüsselzonen wie die Seitenschwellerbereiche und die Befestigungspunkte der Sitze wurden lokalisiert und gezielt verstärkt. So optimierten sie Schritt für Schritt die Steifigkeit des gesamten Karosseriekörpers – zum Wohle eines stabilen Handlings und hoher Crashsicherheit. Auch das so genannte NVH-Niveau (Geräusche und Vibrationen) profitierte von dem Ansatz, jedes Einzelteil - vom vorderen Hilfsrahmen bis zur Struktur der Karosseriebleche - zusätzlich auf seine potentielle Neigung zu Vibrationen zu prüfen. So gelang es, das Kabinengeräusch zu senken und den Mazda CX-7 zu einem sehr angenehmen Langstreckenexpress zu machen.

Aufhängung auf europäische Bedürfnisse abgestimmt

Die robuste, selbsttragende Karosserie des Mazda CX-7 bildet die solide Basis für ein sowohl komfortables wie agiles Fahrwerk. An der Vorderachse nimmt ein an sechs Punkten mit dem Fahrzeugkörper verschraubter Hilfsrahmen den Motor, die drehzahlabhängig regelnde Zahnstangen-Servolenkung und die Querlenker der McPherson-Einzelradaufhängung auf.
Ein vergrößerter Nachlaufwinkel optimiert den Geradeauslauf und sorgt bei Kurvenfahrt für eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn und jede Menge Haftung.

Europäisches Fahrwerks-Tuning

Europäische Kunden haben hohe Erwartungen an die Fahreigenschaften. Um aus der leichten Leistungs- und Drehmomenterhöhung der europäischen Version des 2,3-Liter-DISI-Turbo-Benziners das meiste herauszuholen, wurden Mitarbeiter von Mazda Japan und dem Europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrum in Oberursel bei Frankfurt, beauftragt, die gesamten Fahreigenschaften des CX-7 an europäische FahranForderungen anzupassen. Das Team führte mehrwöchige Tests in der "grünen Hölle" des Nürburgrings und auf deutschen Autobahnen durch, um festzustellen, wo das Fahrwerk verbessert werden könnte, um diese AnForderungen zu erfüllen. Dies führte zu speziellen Karosserieverstärkungen, einer Verbesserung der Radaufhängung, besonderen Reifen und einer veränderten Lenkungskalibrierung. Durch diese Fahrwerksoptimierungen bietet der CX-7 eine ideale Kombination aus Fahrkomfort und exzellentem Geradeauslauf sowie überlegenem Fahrbahnkontakt und Lenkgefühl.

Die Multilink-Hinterachse besteht aus je einem Längs- und zwei Querlenkern pro Seite. Zugunsten eines unzerklüfteten Laderaums und einer verringerten Dämpfer-reibung sind – ähnlich wie beim Mazda5 – Schraubenfedern und Stoßdämpfer getrennt platziert. Einer exzellenten Lenkstabilität zuliebe hat Mazda die hinteren Aufhängungs-Buchsen in ihrer Struktur und Lage auf geringe seitliche Spurwinkelveränderungen ausgelegt, während die Lage der Lenker bestmögliche Sturzkonstanz garantiert. Für den im Vergleich zur US- und Japan-Version PS-stärkeren Europa-CX-7 modifizierten die Fahrwerks-Ingenieure die zwischen Hinterradaufhängung und Karosserie liegenden Zugstreben – auch hier mit dem Ziel eines sportlicheren Ansprechverhaltens und einer präzisen Reaktion auf Lenkmanöver.

Variabler Allradantrieb schickt die Kraft bedarfsgerecht nach vorne oder hinten
Die Europa-Ausführung des Mazda CX-7 erhält das erstmals im Mazda6 MPS eingeführte variable Mazda "Active Torque Split"-Allradsystem ab Werk. Damit werden die maximal 380 Nm Drehmoment je nach Fahrbahnzustand und Fahrsituation variabel auf die beiden Antriebsachsen verteilt. Mit Informationen in "Echtzeit" über Lenkwinkel, Gierwinkel, Raddrehzahl, Querbeschleunigung und Drosselklappenstellung versorgt, prüft das System permanent die aktuellen Fahrbedingungen. Gleichzeitig regelt eine elektromagnetisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung die Drehmomentzuteilung.

Das Steuergerät des Allrad-Systems verteilt über die vor dem Hinterachsdifferenzial montierte Kupplung die Antriebskraft jederzeit bedarfsgerecht an die Vorder- und Hinterachse. So können Kraftverteilungen von 100/0 bis 50/50 Prozent (vorne/hinten) realisiert werden.

Überlegenes aktives und passives Sicherheitspaket

Neben dem sicherheitsspendenden Allradsystem verfügt der Mazda CX-7 über aktive und passive Sicherheitseinrichtungen, die ihm bereits ein Fünfsterne-Resultat im US-NCAP Frontal- und Seiten-Crashtest eingebracht haben*. Dazu gehören vier innenbelüftete Bremsscheiben (320 mm Durchmesser vorne, 302 mm hinten), ein Bremskraftverstärker mit 267 mm Durchmesser und ein langhubiger Hauptbremszylinder für eine lineare Verzögerung und ein leichtes sowie auf kurzem Wege ansprechendes Bremspedal. ABS, EBD, Bremsassistent, DSC und TCS sind in allen Versionen serienmäßig installiert. Das Bremssystem sichert sehr wettbewerbsfähige Bremswege – aus 100 km/h steht der CX-7 nach spätestens 41 Metern.

* In Europa wurde der CX-7 bislang noch nicht von Euro-N-CAP getestet.

Die Struktur der Rohkarosserie baut auf dem bewährten "Triple-H"-Design des Mazda Advanced Impact Distribution System auf. Wo immer sinnvoll, kommen hochfeste Stahlsorten zum Einsatz. So sind zum Beispiel die einteiligen Seitenwände komplett aus "tailored blank"-Stahl gepresst, was die Gefahr einer Deformation der B-Säulen bei einem Seitencrash MINImiert. Ein zusätzlicher vorderer Rahmen entfaltet bei einem Frontalunfall schützende Wirkung, wobei eine spezielle Verbindung zwischen den vorderen Seitenträgern und dem Rahmen die eingeleiteten Kräfte nach unten und damit von der Fahrgastkabine wegleitet. Der zusätzliche Rahmen soll auch verhindern, dass sich der Bug des CX-7 bei einer Frontalkollision auf die Haube des Unfallgegners schiebt. Der ebenfalls sehr crashfest gestaltete Heckbereich besitzt eine energieschluckende Zone, die den Kraftstofftank bei einem Heckaufpralls optimal abschirmt.

Derweil schützen im Innern des Mazda CX-7 die Sitze bei einem Heckaufprall den Nacken und den Brustkorb der Insassen. Eine optimierte Position der Kopfstützen samt verstärkten Befestigungspunkten, noch stabilere Lehnenrahmen und eine leicht reduzierte Steifigkeit im mittleren Sitzlehnenbereich sorgen dafür, dass bei einem Heckaufprall Kopf und Brustkorb der Passagiere so nah wie möglich an der Kopfstütze und der Sitzlehne verbleiben.

Insgesamt 6 Airbags – Front- und Seiten-Airbags für die Frontinsassen, "Curtain"-bags für die außen sitzenden Passagiere – sind ebenso ab Werk eingebaut wie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer auf den Vordersitzen, ISOFIX-Befestigungspunkte auf den äußeren Rücksitzen und Dachsäulen-Verkleidungen mit Energieschluckender Struktur. Im Falle einer schweren Frontalkollision taucht das Bremspedal automatisch nach unten ab – so werden die unteren Extremitäten vor den zumeist sehr komplexen Verletzungen bewahrt.