Jaguar C-Type, D-Type, XKSS und XJ13 beim Oldtimer Grand Prix

Der C-Type wurde Anfang der fünfziger Jahre aus dem erfolgreichen Seriensportwagen XK 120 (damals der schnellste Seriensportwagen der Welt) entwickelt, worauf auch die Chassisnummern hinwiesen, welche die drei Buchstaben XKC beinhalteten. Doch anders als der XK 120 für die Straße verfügte der für Renneinsätze konzipierte C-Type über einen filigranen Gitterrohrrahmen zur Aufnahme der Aggregate und der aerodynamisch günstig geformten Aluminium-Karosserie. Der bekannte Sechszylinder-Reihenmotor aus dem XK leistete im C-Type um die 180 PS.

1951 erlebte der C-Type seine Premiere bei den 24 Stunden von Le Mans, dem Langstrecken-Klassiker schlechthin. Jaguar-Gründer und -Chef William Lyons sah Le Mans als perfekte Plattform für seine Marketing-Strategie: Das bekannte Sprichwort "Win o­n Sunday – sell o­n Monday" stammte aus den USA, und genau dort war auch der wichtigste Markt für die Sportwagen aus Coventry. Ein Sieg in Le Mans, das wusste Lyons, würde sich positiv auf die Verkaufszahlen auswirken.

Der C-Type gewann tatsächlich, Peter Walker und Peter Whitehead ließen der versammelten Konkurrenz von Ferrari, Cunningham, Aston Martin und Talbot keine Chance. Und der erhoffte Nebeneffekt blieb nicht aus: Die Verkaufszahlen des XK 120 gingen steil nach oben.

Auch am Nürburgring konnte der C-Type damals einen Erfolg feiern: Am 30. August 1951 belegte der Werks-C-Type von Ian Stewart/Roy Salvadori den zweiten Platz beim ersten 1000-km-Rennen auf der Nordschleife des Eifelkurses. Ein zweiter C-Type, eingesetzt von der schottischen Ecurie Ecosse und gefahren von John Lawrence und Jimmy Stewart (dem Bruder des späteren dreifachen Formel-1-Weltmeisters Jackie) kam auf Platz sechs.

Für 1954 konstruierte die Jaguar-Rennabteilung einen Nachfolger für den C-Type, der logischerweise die Bezeichnung D-Type erhielt (wenngleich die ersten fünf Fahrzeuge des neuen Typs noch die Chassisnummern XKC trugen). Die Fahrerzelle des D-Type bestand aus einer Monocoque-Struktur aus Aluminiumblechen, an die vorne und hinten Hilfsrahmen angeflanscht waren für die Aufnahme des um die 240 PS leistenden Sechszylinder mit drei Weber-Doppelvergasern.

Das 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1954 entwickelte sich – nicht zuletzt wegen Regenschauern von biblischen Ausmaßen – zu einem wahren Krimi, an dessen Ende der Ferrari von Gonzalez/Trintignant mit einem denkbar knappen Vorsprung von etwas mehr als einer Minute die Oberhand vor dem D-Type von Rolt/Hamilton behielt.

Doch nicht nur beim 12-Stunden-Rennen von Reims behielt der neue D-Type die Oberhand über die Konkurrenz, auch in den Jahren 1955 bis 1957 konnte der Rennsportwagen mit der charakteristischen Heckflosse in Le Mans gewinnen und avancierte damit zu einem der erfolgreichsten Rennwagen überhaupt.

Die Erfolge des D-Type machten ihn natürlich auch für wohlhabende Privatiers und ausländische Rennställe interessant. Und so legte Jaguar neben den insgesamt zwanzig Fahrzeugen, die als Vorserien- beziehungsweise Werksrennwagen zum Einsatz kamen, auch 67 weitere Exemplare als "Produktions-Versionen" auf.

Nachdem 42 D-Type gefertigt waren, ebbte die Nachfrage nach D-Type allerdings schlagartig ab. Diese Tatsache und der Umstand, dass der US-amerikanische SCCA (Sports Car Club of America) den D-Type für seine Rennen nicht als "Straßen-Sportwagen" betrachtete, veranlasste die Rennabteilung in Coventry zum Bau des XKSS, wobei die beiden S für Super Sports standen. Das Ergebnis eines zunächst umgebauten D-Type sah so aus: Die zentrale Struktur des Cockpits wurde verändert, um einem vollwertigen zweiten Sitz Platz zu schaffen. Außerdem gab es beim XKSS im Gegensatz zum D-Type auch eine zweite (kleine) Tür für den Beifahrer. Das Cockpit wurde von einer gerundeten Windschutzscheibe umgeben, es gab ein "Fetzendach" für Regenfahrten und einen verchromten Gepäckträger auf der Heckklappe. Die Scheinwerfer waren durch eine Plexiglashaube geschützt, und kleine verchromte Stoßfänger vorne wie hinten nahmen schon Designelemente des E-Type vorweg. Mit 235 km/h war der XKSS jedenfalls der schnellste Straßensportwagen seiner Zeit.

25 Exemplare des XKSS sollten gebaut werden, denn der Großbrand in den Werkshallen von Browns Lane am Abend des 12. Februar 1957 machten alle weiteren Pläne zunichte. Da das Feuer neben den neun noch nicht fertig gestellten XKSS auch zahlreiche Werkzeuge und Formen vernichtet hatte, blieb es bei den bis dahin produzierten 16 Stück. Übrigens besaß auch Steve McQueen, der Ende der Sechziger den Rennfilm-Klassiker "Le Mans" drehte, einen XKSS.

Zwar hatte sich Jaguar Ende 1956 werksseitig vom Rennsport zurückgezogen, doch in der Rennabteilung arbeiteten Lofty England, Malcolm Sayer und Bill Heynes weiter an Konzepten und Ideen. So gab es schon seit ein paar Jahren Pläne für einen Zwölfzylinder, der in einen eventuellen Nachfolger für den D-Type – und damit für den Einsatz in Le Mans – gedacht war. Eingebaut werden sollte das mächtige Triebwerk, das aus zwei mit einem Innenwinkel von 60 Grad zwischen den Zylinderbänken zusammengefügten XK-Motoren mit gemeinsamer Kurbelwelle bestand, in einen Rennsportwagen mit Mittelmotor.

Ende 1964 gab es für das Projekt XJ13 einen gewissen Schub: Der Fünfliter-Zwölfzylinder mit den vier oben liegenden Nockenwellen bestand seine ersten Testläufe, und Bill Heynes orderte Karosserieteile bei Abbey Panels. Es dauerte dann allerdings bis 1967, bevor der unglaublich schnittig aussehende Rennwagen seine ersten Meter aus eigener Kraft zurücklegen konnte – für ein Rennprojekt eine erstaunlich lange Zeit.

Zur Erklärung mag dienen, dass die Ingenieure bei Jaguar zu jener Zeit zum einen mit der Entwicklung der XJ-Limousine voll beschäftigt waren, zum anderen aber auch mit den Nachwehen der im Juli 1966 erfolgten Vereinigung mit der British Motor Corporation (BMC).

So schnell der XJ13 aussah und so Zukunft weisend sein Mittelmotorkonzept schien – die Zeit war für Jaguars Le-Mans-Wagen der Sechziger bereits abgelaufen, noch bevor die Testfahrten so richtig beginnen konnten: Die Automobilsportbehörde in Paris hatte nämlich ab 1968 ein neues Reglement herausgegeben, nach dem für Prototypen ein Hubraum von lediglich drei Litern zugelassen war.

Davon abgesehen hatte sich um den Sieg beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen in Le Mans ein gnadenloser Kampf zwischen Ferrari und Ford entwickelt und der Rennsport hatte sich seit den Fünfzigern doch beträchtlich gewandelt.

So wanderte der bis dahin von der Öffentlichkeit unbemerkte XJ13 in den Jaguar-Fundus, wo er unter Planen dem Vergessen anheim fiel. Bis zum 20. Januar 1971 stand er unbeachtet in der Ecke, dann wurde er für Werbeaufnahmen flott gemacht. Grund war die Einführung der E-Type Serie 3 mit Zwölfzylindermotor, dessen Basis das XJ13-Triebwerk bildete. Die Filmaufnahmen endeten jedoch mit einem dramatischen Unfall, als ein Hinterrad kollabierte und den XJ13 in eine Serie Furcht erregender Überschläge schickte. Glücklicherweise blieb Jaguar-Testfahrer Norman Dewis, von ein paar Prellungen abgesehen, völlig unverletzt, doch der XJ13 war heftig zerstört. 1972 wurde dieser XJ13, der Einzige, der jemals gebaut wurde, restauriert und beim Großen Preis von England 1973 der Öffentlichkeit präsentiert.

Wenn er auch nie ein Rennen bestritt, so ist dieser Wagen auch heute noch ein atemberaubender Augenschmaus. Und wer einmal in den Genuss kam, den Klang des Fünfliter-Zwölfzylinders zu hören, der dank seines sehr kurzen Hubs von nur 70 Millimetern bis über 7000/min drehen kann, vergisst ihn sein Leben lang nicht mehr.